商用车调研报告
中国商用车行业研究报告
经过2008年底和2009年初的大幅衰退之后，各国相继出台的大规模货币和财政刺激政策推动全球经济由衰退转为增长，在2009年三季度出现触底复苏的势头，2009年4季度主要发达经济体都环比均实现正增长，世界经济呈现温和复苏势头。世界经济的温和复苏和各类汽车消费刺激政策的实施，改善了全球汽车市场环境。2009年4季度，世界主要汽车市场销量均出现同比大幅增长，回暖迹象明显。
2009年第四季度美国国内生产总值（GDP）经季节因素调整、折年率的环比增长速度达5.7%，为连续第二个季度增长，也是六年多来的最大季度增幅，这显示美国经济复苏势头有所增强。美国经济复苏拉动汽车消费恢复，美国汽车市场渐显复苏。
但从年度比较来看，受到经济下滑、失业率暴增和信贷危机的影响，2009年美国汽车业业绩非常惨淡。美国商务部公布的数据显示，美国2009年全年国内生产总值比上年下降2.4%，经济严重下行调整。美国2009年汽车销量为1043.15万辆，比上年下降21.2%。底特律三大汽车厂商中只有福特汽车没有经历破产危机。各主要汽车公司销售比上年大幅下降。2009年全年，福特销售162万辆，下降15%；丰田销售177万辆，下降20%；本田销量下降20%；日产销量下降19%；通用销量下降到1992年以来最低水平；克莱斯勒销售93万辆，下降36%，为47年来最低；只有现代汽车在美国市场销量全年增长8.3%。从新车销售来看，与2008年和2007年相比，美国2009年新车销量分别下跌了21%和35%，是自1982年以来最低水平，人均购买水平也创下了自1950年以来的最低记录。
但须注意的是，美国汽车销量四季度在政府的“旧车换现金”计划结束之后持续保持反弹，其中10月比上年同期微增0.15个百分点，11月微增0.14个百分点，12月大涨15.2个百分点。四季度汽车销量比上年同期增长5.58%，增幅比三季度增加6.1个百分点，这一趋势显示美国汽车市场正在摆脱衰退开始复苏。
目 录
第一章 商用车行业政策环境分析第一节 世界经济温和反弹 海外汽车市场回暖一、 美国经济复苏势头增强 汽车市场出现复苏迹象二、欧洲经济微弱复苏 汽车市场有改善迹象三、日本经济轻微反弹 汽车市场出现回暖迹象四、我国宏观经济继续企稳向好，保证汽车市场持续繁荣第二节 2010年商用车政策分析一、汽车下乡政策延长政策影响二、减征1.6 升及以下小排量乘用车车辆购置税延长分析三、汽车以旧换新的单车补贴金额标准提高分析四、行业政策促进我国汽车产业良性发展第三节 商用车“十二五规划”分析一、影响商用车行业政策制定不确定因素二、商用车行业自主创新专题研究三、商用车行业政策取向趋势第二章 中国商用车产销数据分析第一节 2007-2009年中国商用车产量一、2007-2009年客车产量二、2007-2009年货车产量三、2007-2009年客车非完整产量四、2007-2009年货车非完整产量五、2007-2009年半挂牵引车产量第二节 2007-2009年中国商用车销量一、2007-2009年客车销量二、2007-2009年货车销量三、2007-2009年客车非完整销量四、2007-2009年货车非完整销量五、2007-2009年半挂牵引车销量第三章 中国商用车行业地位与特征第一节 商用车在汽车行业的地位一、商用车占汽车销售量比重二、商用车工业影响力分析第二节 商用车行业特征一、商用车消费特征二、商用车产品结构特征三、商用车行业集中度特征第四章 商用车细分行业市场分析及预测第一节 客车市场一、生产情况二、消费情况第二节 货车市场一、生产情况二、消费情况第五章 2007-2010年商用车进出口贸易情况第一节 商用车总量分析一、进出口量二、进出口金额三、主要进出口区域第二节 细分产品一、客车进出口二、货车进出口第三节 2010-2015年商用车进出口预测一、总量预测二、细分产品第六章 商用车上下游行业分析第一节 上游行业分析第二节 下游行业分析第三节 上下游行业变动对商用车行业的影响分析一、基础设施对商用车行业的影响二、石油对商用车行业的影响三、汽车零部件对汽车行业的影响第七章 商用车企业品牌发展情况第一节 客车市场品牌发展情况一、品牌产销情况二、2007-2009年品牌市场占有率情况三、2010-2015年品牌发展预测第二节 重卡市场品牌发展情况一、品牌产销情况二、2007-2009年品牌市场占有率情况三、2010-2015年品牌发展预测第三节 重型载货车竞争形势一、重卡市场面临洗牌二、2010年重型卡车市场深度研判三、2010年重卡合资动态分析第八章 商用车企业分析第一节 北汽福田一、2009年企业经营状况二、企业竞争力三、2010-2012年企业经营预测第二节 江铃汽车一、2009年企业经营状况二、企业竞争力三、2010-2012年企业经营预测第三节 江淮汽车一、2009年企业经营状况二、企业竞争力三、2010-2012年企业经营预测第四节 金龙客车一、2009年企业经营状况二、企业竞争力三、2010-2012年企业经营预测第五节 宇通客车一、2009年企业经营状况二、企业竞争力三、2010-2012年企业经营预测第六节 安凯客车一、2009年企业经营状况二、企业竞争力三、2010-2012年企业经营预测第九章 新能源客车分析第一节 中国新能源客车技术分析一、中国新能源客车技术优势二、中国新能源客车技术路径第二节 中国新能源客车补贴分析一、主要政策补贴二、补贴力度分析第三节 中国新能源客车应用分析一、应用现状二、应用影响因素
第一节 世界经济温和反弹 海外汽车市场回暖
一、 美国经济复苏势头增强 汽车市场出现复苏迹象
二、欧洲经济微弱复苏 汽车市场有改善迹象
三、日本经济轻微反弹 汽车市场出现回暖迹象
四、我国宏观经济继续企稳向好，保证汽车市场持续繁荣
第二节 2010年商用车政策分析
一、汽车下乡政策延长政策影响
二、减征1.6 升及以下小排量乘用车车辆购置税延长分析
三、汽车以旧换新的单车补贴金额标准提高分析
四、行业政策促进我国汽车产业良性发展
第三节 商用车“十二五规划”分析
一、影响商用车行业政策制定不确定因素
二、商用车行业自主创新专题研究
三、商用车行业政策取向趋势
第二章 中国商用车产销数据分析
第一节 2007-2009年中国商用车产量
一、2007-2009年客车产量
二、2007-2009年货车产量
三、2007-2009年客车非完整产量
四、2007-2009年货车非完整产量
五、2007-2009年半挂牵引车产量
第二节 2007-2009年中国商用车销量
一、2007-2009年客车销量
二、2007-2009年货车销量
三、2007-2009年客车非完整销量
四、2007-2009年货车非完整销量
五、2007-2009年半挂牵引车销量
第三章 中国商用车行业地位与特征
第一节 商用车在汽车行业的地位
一、商用车占汽车销售量比重
二、商用车工业影响力分析
第二节 商用车行业特征
一、商用车消费特征
二、商用车产品结构特征
三、商用车行业集中度特征
第四章 商用车细分行业市场分析及预测
第一节 客车市场
一、生产情况
二、消费情况
第二节 货车市场
一、生产情况
二、消费情况
第五章 2007-2010年商用车进出口贸易情况
第一节 商用车总量分析
一、进出口量
二、进出口金额
三、主要进出口区域
第二节 细分产品
一、客车进出口
二、货车进出口
第三节 2010-2015年商用车进出口预测
一、总量预测
二、细分产品
第六章 商用车上下游行业分析
第一节 上游行业分析
第二节 下游行业分析
第三节 上下游行业变动对商用车行业的影响分析
一、基础设施对商用车行业的影响
二、石油对商用车行业的影响
三、汽车零部件对汽车行业的影响
第七章 商用车企业品牌发展情况
第一节 客车市场品牌发展情况
一、品牌产销情况
二、2007-2009年品牌市场占有率情况
三、2010-2015年品牌发展预测
第二节 重卡市场品牌发展情况
一、品牌产销情况
二、2007-2009年品牌市场占有率情况
三、2010-2015年品牌发展预测
第三节 重型载货车竞争形势
一、重卡市场面临洗牌
二、2010年重型卡车市场深度研判
三、2010年重卡合资动态分析
第八章 商用车企业分析
第一节 北汽福田
一、2009年企业经营状况
二、企业竞争力
三、2010-2012年企业经营预测
第二节 江铃汽车
一、2009年企业经营状况
二、企业竞争力
三、2010-2012年企业经营预测
第三节 江淮汽车
一、2009年企业经营状况
二、企业竞争力
三、2010-2012年企业经营预测
第四节 金龙客车
一、2009年企业经营状况
二、企业竞争力
三、2010-2012年企业经营预测
第五节 宇通客车
一、2009年企业经营状况
二、企业竞争力
三、2010-2012年企业经营预测
第六节 安凯客车
一、2009年企业经营状况
二、企业竞争力
三、2010-2012年企业经营预测
第九章 新能源客车分析
第一节 中国新能源客车技术分析
一、中国新能源客车技术优势
二、中国新能源客车技术路径
第二节 中国新能源客车补贴分析
一、主要政策补贴
二、补贴力度分析
第三节 中国新能源客车应用分析
一、应用现状
二、应用影响因素
我国的客车工业起步于20世纪70年代，经过30多年的发展和国家重点改造，通过引进技术、中外合资，现已具备一定的技术基础。随着国民经济的快速增长，我国客车市场得到较大规模的发展，大中型客车已经形成高、中、低档兼备的产品格局。近10年来，通过合资、合作和技术引进，我国已具备了先进的客车车身和底盘制造技术；但是，整体上与国际水平相比仍有差距，主要表现在首次故障里程、平均故障里程、使用寿命等指标明显低于国际水平，缺少适合高速公路使用的客车发动机，特别是缺少适用于高速公路的高档客车底盘等。底盘的品种少、质量低，也制约了客车行业的发展。20世纪90年代后半期，我国大中型客车的产销开始走出低谷，全面回升。2002年，大中型客车生产能力已超过10万辆，市场需求保持了快速增长的态势。近10年来，客车市场的另一大特征就是柴油化率在稳步提升，至2009年，大中型客车中柴油车已超过90%。
客车市场的生产状况受上游原材料价格波动于下游产品需求影响，2008年在金融危机的不利环境下，我国客车产量仍达到25.17万辆的规模，这不能不说是与国家强有力的宏观调控离不开的。
1、国内高档客车现状
近20年来，在国内客车市场快速成长、国外客车技术登陆我国的双重拉动下，我国客车企业不断借鉴国外客车有关技术、工艺、管理、营销乃至企业文化等方面的经验，取得了一次又一次量与质的飞跃，走过了欧洲客车工业近半个世纪才走完的路程。从国外客车技术与我国客车市场的合作历史来看，我国客车行业需要国外客车技术的支持来实现快速发展，国外客车技术只有在我国客车市场上才能将其技术价值转变为商业价值。
国内经济近年持续稳定增长，高等级公路已相当普及，京津、沈大、沪宁、成渝等线高速公路相继开通，相应的高速豪华客车也已成批投入运营，所用车型大多为国内合资企业以进口总成组装生产的车型，也有少量整车进口的车型。一批客车生产厂家，通过自身努力，或引进技术，或合资生产，设备工艺能力及设计研制水平都有较大提高，已开发出多种型号的豪华客车。
国内高档豪华客车大致可分为3类：一是合资企业生产的客车，这些客车底盘及车身完全从国外引进，如安凯赛特拉、亚星一奔驰、西沃开发的客车：二是利用进口底盘、自主开发的车身生产的客车，如亚星JS6111HD1、黄海DD6123；三是利用进口及国产总成件开发底盘、自己设计车身生产的整车，如宇通ZK6123。从可靠性来讲，第1类和第2类相差不大，第1类造型较单一，第2类造型品种较多，但车身做工考究程度不如第1类，反之，其价格优势相当明显，性价比也相对较高。
2、客车底盘技术应用现状
客车制造的核心技术在于底盘。国外著名的客车整车及底盘制造公司，如德国的凯斯鲍尔、奔驰、曼，法国的雷诺，意大利的依维柯，瑞典的沃尔沃和斯堪尼亚，以及日本的日产柴先后与我国签订了合作、合资和技术引进协议。
在引进技术的同时，国内一些客车底盘制造企业如一汽、东风和江淮等通过模仿，自主研制开发出一批客车专用底盘，其中6～8m客车底盘以HFC6601KY、HFC6702KY、HFC6782为代表，10～11m客车底盘以CA6100、EQl45系列客车底盘为代表，较好地满足了市场需求。目前，除了部分技术含量较高的大型客车底盘外，国内生产的客车专用底盘在品种、数量、质量、技术水平等方面已基本满足市场需求。通过产品的技术引进，并经过消化吸收，促使我国客车及底盘产品更新换代速度加快，并使客车底盘的总体制造水平有了较大的提高。
近几年来，客车销量呈现上升趋势，但上升趋势到2008年由于受到国Ⅱ转国Ⅲ和世界金融危机的影响而明显减弱，而且一开始下降的幅度最大，然后又逐月减弱，逐渐呈现回暖迹象。2009年客车销售为27.13万辆，比上年增加1.85万辆。
2009 年1-11 月，大客及底盘实现销售3.86 万辆，同比增长2.44%。随着宏观经济的回暖和世博会带来的旅游客车需求增加，我们预计，2010 年的大客有望实现25%的高速增长。
2009 年1-11 月，中客及底盘实现销售7.23 万辆，同比增长7.18%。考虑到中型客车的以旧换新补贴政策（报废“黄标车”可以补贴1.1 万元），我们预计，2010 年的中客有望实现15%的稳定增长态势。
2009 年1-11 月，轻客及底盘实现销售20.44 万辆，同比增长3.88%。考虑到以旧换新政策补贴标准的提高，我们预计，这将会激发轻客的需求，2010 年的轻客有望实现20%的增长速度。
从历年销售情况来看，呈现以下特征：
1、从2005年到2009年，11～12m车销量比例相对2008年有减少的趋势，而在2009年的销量比例处于第二，高于5年的平均值，高于正常年份的2007年，说明在2009年销量结构中，11～12m客车有相对增大的趋势
2、10～11m车销量相对2008年有减少的趋势，而在2009年的销量比例处于第四，接近于5年的平均值，稍小于正常年份的2007年，说明在2009年销量结构中，10～11m客车有小幅下降的趋势。
3、9～10m车销量相对2008年有增大的趋势，而在2009年的销量比例处于第二，高于5年的平均值，高于正常年份的2007年，说明在2009年销量结构中，9～10m客车有明显增大的趋势，是2009年客车市场中的一个亮点。
4、8～9m车销量相对2008年有增大的趋势，而在2009年的销量比例处于第四，低于5年的平均值，但略高于正常年份2007年和不正常年份的2008年，说明在2009年销量结构中，8～9m客车有小幅增大的趋势。
5、7～8m车销量相对2008年有减少的趋势，而在2009年的销量比例仍然处于最小，低于5年的平均值，也低于正常年份的2007年。
虽然7～8m销量有减少的迹象，但绝对销量很大，也就是说，7～8m车是市场绝对容量最大的长度段之一，只不过增长趋势在走弱。
6、6～7m车销量相对2008年有增大的趋势，而在2009年的销量比例处于第一，高于5年的平均值，高于正常年份的2007年和不正常年份的2008年。6～7m段产品的销量比例今年明显增大，绝对销量也在增大，是2009年客车市场中的又一个亮点，说明农村客运市场正在悄然兴起。
7、近年来，特大型客车的销售一直呈现上升趋势，BRT是该细分市场的主体部分，但2009年却发生了逆转，呈现大幅下降趋势，但特大型卧铺和座位车仍然上升，无论如何，该市场目前不可能是客车市场发展的主流。
资料来源：中国客车信息网、中国产业竞争情报网
图表：2005年以来特大型客车中座位、卧铺、公交的比例情况分析（%）
资料来源：中国客车信息网、中国产业竞争情报网
⑴ 在近几年的特大型客车销售中，特大型公交车占据的比例始终是最高，但2009年已经下降到最低47.25%，比正常年份2007年都低很多，特大型公交车的权重逐渐减弱，这是2009年客车市场的一个特点。
⑵ 在近几年的特大型客车销售中，2009年特大型座位车占据的比例比2008年的高很多，比正常年份2007年也高很多，特大型座位车的权重逐渐加强，到2009年达到最高。
⑶ 在近几年的特大型客车市场中，卧铺客车比例也一直呈现上升趋势，2009年比例比2008年高，比正常年份2007年和其他年份都要高，特大型卧铺车的权重逐渐加强，到2009年达到最高。
从市场反馈来看，销售情况的变化受到以下因素的影响：
1、金融危机横扫客车行业
市场需求萎缩，销量减少，上半年客车市场的降幅都在30%以上，是近10年来客车市场面临最大的一次考验，这是影响2009年客车行业的首要因素。下半年以后，才慢慢有回暖的迹象，直到12月才逐渐收复失地，恢复到上年水平。
2、国家拉动内需政策对客车市场没有起到太大的作用
客车行业在国家的经济板块中话语权有限，同时客车市场又受国家政策因素制约很大。针对金融危机，国家为了GDP保八的增长率，投资4万亿元来拉动内需。由于主要资金都流入楼市，客车行业收益是微乎其微，对客车市场的拉动没有象乘用车那样明显，这是影响客车行业的第二大因素。
3、铁路的提速，动车组的增开
由于动车快速、舒适性更强等特点，在公铁竞争中占据了绝对的竞争优势，因此抢走了长途公路客车运输的优质客源，使得客运市场惨淡经营，这是影响客车市场的第三大因素。2009年4月1日动车组的大量增加，公路客运在PK火车提速中处于劣势。调整后，我国铁路客运能力将提高10.6%，部分城市之间的列车运行时间大幅压缩。长期以来，公路客运在与铁路客运的PK中，无论是票价、效率，还是安全性、舒适度，基本上处于全面劣势状态，铁路客运能力的提高不可避免地要进一步挤压公路客运的市场空间。
4、旅游市场运力过剩
2009年1～10月，外出旅游的人次比前年同期减少11%左右。2009年，旅游市场运力过剩的矛盾比以往任何时候都突出，主要表现在三个方面，一是游客减少，需求下降；二是旅游客运行业的结构调整，三是来自于公路客运车辆的冲击，受到火车提速和铁路客运专线的挤压，大批公路客车面临停运或转线，向旅游市场延伸是一种可靠且高效的选择。
5、农村客运发展受到政策制约
2008年3月， 《国务院办公厅关于加快发展服务业若干政策措施的实施意见》第16条明确指出，“各地区要对从事农村客运服务以及岛屿、库区、湖区等乡镇渡口和客运经营等方便农民出行的运输行业，比照城市公交客运政策，给予政策支持”。应该说，这项政策为农村客运的进一步发展和农村客车市场的真正启动带来了希望，一方面，城市公交的补贴机制为降低农村客车用户的经营成本提供了帮助，另一方面，城市公交的低票价制度正是切实解决农民出行难题的钥匙。但是，这项政策并未得到很好的贯彻，而是受到了地方财政的冷遇，虽然国家和从事农村客运的用户热情都很高，但地方政府“怕背包袱”的思想成了政策瓶颈，形成了“两头热、中间冷”的尴尬局面。
6、交车的负增长是阻碍2009年客车市场发展的主要力量
公交车的负增长长度段主要体现在特大型公交车、11～12m、10～11m、7～8m、5～6m。但9～10m和6～7m城乡公交的发展势头比较强劲，大中城市的主要干线线路对城市车辆的需求仍然不太旺盛。
资料来源：中国客车信息网、中国产业竞争情报网
资料来源：中国客车信息网、中国产业竞争情报网
从图中可以看出：
⑴ 在11～12m长度段，与2008年比，座位车与公交车的比例在增大，与正常年份2007年比，比例又在减小，且仍然小于5年来的平均值，说明近年来，公交车的市场份额在加大，2008年与座位车相比，几乎是平分秋色，特别是在2009年，这一趋势突然反向变化，说明11～12m大型公交车的增长在今年的客车市场中受到明显遏制，座位车相对增大，座位车销量占主导地位。
⑵ 在10～11m长度段，与2008年比，座位车与公交车的比例在减小，与正常年份2007年比，比例也在减小，且仍然小于5年来的平均值，且比值一直小于1，说明近年来，在10～11m段公交车的市场份额一直在加大，特别是在今年，这一趋势表现得更为明显，说明101～1m大型公交车的增长在今年的客车市场中得到明显张扬，座位车相对减小，公交车相对增大，公交车销量占主导地位。
⑶ 在9～10m长度段，与2008年比，座位车与公交车的比例在减小，与正常年份2007年比，比例也在减小，且仍然小于5年来的平均值，且比值远小于1，说明近年来，在9～10m段公交车的市场份额一直在加大，特别是在今年，这一趋势表现得更为明显，说明9～10m大型公交车的增长在今年的客车市场中得到明显张扬，座位车相对减小，公交车相对增大，完成了由座位车销量占主导地位向公交车销量占主导地位的转化。
⑷ 在8～9m长度段，与2008年比，座位车与公交车的比例在减小，也小于正常年份2007年的比值和5年的平均值，且一值大于1，说明在8～9m长度段，公交车的权重越来越大，但座位车目前仍然占主导地位。
⑸ 在7～8m段，与2008年比，座位车与公交车的比例在增大，与正常年份2007年比，比例小很多，且小于平均值，说明了在近年来，一方面7～8m公交车的销量权重在加大，城乡公交车市场的需求在逐渐增多，但目前客运车仍然是7～8m车需求的绝对主体。
⑹ 对6～7m长度段，与2008年比较，座位车与公交车的比例在增大，与正常年份2007年比，比例又小很多，但比值远大于1（2008年除外），且小于平均值，说明了在近年来，一方面6～7m公交车的销量权重在减小，座位车在加大，城乡客运市场的需求在逐渐增多，而且目前客运车仍然是6～7m车需求的绝对主体，这主要是6～7m车长太短，从设计角度看，双开门不太好设计。
虽然现在我国商用车市场已经初具规模，特别是货车，2008年货车销量超过164万辆，2009年在遭遇了外在金融危机以及内在宏观经济增速放缓的双重压力下，全年销量仍然达到了225万辆，创历年新高，但在货车市场，纯粹的载货车需求并不多。2009年前10月，重型载货车完整车辆不到11万辆，而重型载货车底盘则超过了24万辆。重型载货车底盘主要就是用于改装货车。随着我国经济发展对货运车辆需求的多样性，货车需求在近年也大幅增长，成为商用车中最具前途车型之一。
1、当前我国货车市场发展的现状
随着国民经济的快速发展和国家汽车工业的飞跃发展，我国货车市场逐步成长。根据国家统计局发布数据，全国生产货车的企业在2000年达756家，其中生产厢式车的企业达489家，生产罐式车的企业253家，生产专用自卸车的企业有115家，生产起重举升式车的企业有88家，生产仓栅式车的企业有16家，生产特种结构车的企业有162家，生产专用半挂车的企业有173家，生产半挂车和自卸车的企业分别为154家和249家。但是，到2002年，国内货车生产企业缩减到598家，这是市场经济优胜劣汰、规模化经营的必然结果。近几年，随着国民经济的进一步健康快速发展，国家大型工程设施建设持续投入、国内房地产持续繁荣，以及城市管理水平的进一步提高，市政用车增长加快，货车需求持续旺盛，给专用车生产企业带来了新的商机，我国货车市场前景十分广阔。
我国货车市场在快速增长的同时，同时也遇到了一些发展的瓶颈，主要是产业布局以及技术上的制约。
2、制约我国货车行业发展因素分析
首先是研发能力不强，同质化现象严重。我国目前除自卸车、挂车、厢式货车等专用车批量较大外，其它技术含量较高的专用车大多是小批量多品种，开发新产品及技术改造投入大，见效慢，收效小，加上大多数企业缺乏资金，不愿做长期投资，于是采用简易的工艺装备，产品质量得不到保证，致使产品质量难以有较大的提高。资金缺乏、技术投入不足，更容易走上仿造之路，大多数企业都是仿造国外车型，然后再相互模仿，同质化现象十分严重。
其次是专用底盘缺乏。目前国内基本上没有一家专业生产货车底盘的企业，国内800多家专用车生产厂家生产的各类货车中，大多数是在普通载货车底盘的基础上改装而成，而在这些企业中又大多数为外购底盘进行改装生产的中小企业，机械化程度低，产品质量参差不齐，与发达国家有很大差距，这一现状极大地制约了我国货车的发展。
第三是产品结构不合理。目前，我国专用车的市场份额占全部载货车的40%，与发达国家专用车70%以上的市场份额相比，仍有很大差距。目前国外载货类专用车中，轻、中、重型比例为3:4:3，而我国目前仅为3:5:2，中型专用车多而重型专用车少。产品结构的不合理与日益增长的多样化、个性化的用户需求形成了巨大的反差。
第四是行业集中度较低，货车生产企业不“专”，货车生产存在散、乱、差的现状。1个产品有几十家甚至几百家企业生产，以及1家企业又生产很多种产品；而发达国家，1个产品最多3-5家企业生产，1家企业最多只生产几种产品。相比之下，我国货车行业集中度较低，货车生产企业不“专”。
第五是现有专用装置的开发能力和制造水平对货车限制较大。我国货车专用装置的关键件总体水平不高，如液压件、泵类、阀类、控制仪表等还未达到较高的技术水平，仍需进口，制约了高水平货车的开发生产。
最后，国内货车与世界先进国家的技术水平存在一定差距。以美国为例，通常1个14米、载荷量20吨的二轴厢式半挂车，车辆自重在7吨以下，换算成我国目前的13米长标准二轴厢式半挂车，自重约为6吨；而我国目前通常13米二轴厢式半挂车的自重均在8吨以上。如果二轴半挂车轴荷受同样法规的限制，美国的厢式挂车在满载时将比我国车辆多装约2吨左右的货物，空载运输时自重又轻2吨，这对汽车的油耗、轮胎损耗都有较大的影响。
受益于国家宏观调控政策，2009年我国货车消费量为225.01万辆，同比增长40.95%。
