2011年我国客车发展趋势调查报告
2010年我国客车行业情况综述
目录
TOC \o "2-3" \h \z \u 1、2011客车市场走势将呈现“前低后高” 1
4、 从国家调控部门的政策信号看客车行业的结构调整和产业升级 8
中国汽车工业协会数据显示，2010年1-11月我国客车产销量分别为32.01万辆、32.18万辆，同比分别增长29.38%、33.16%。在如此高的增幅下，2011年客车市场走势如何，客车行业人士很关注。
苏州金龙市场调研工程师胡建都表示，2011年，客车市场总体销量增幅将为3%-5%。作出这一判断的主要依据，是经济学家陈佳贵教授2010年12月7日在《2011年经济蓝皮书》发布会上预测：2011年我国经济仍将保持高位平稳较快增长态势，与2010年增长速度基本持平，GDP增长率预计可达10%左右。他说，如果我国经济能保持预测范围内的增长，客车市场与国家宏观经济紧密联系，客车产销量也会有一定幅度增长，总体趋势可能前低后高。
经济活动拉动客车需求
胡建都说，2011年，稳健的货币政策主要方向是紧缩。客车销量中，有一部分是通过贷款形式销售的。稳健的货币政策不会影响客车市场需求，但用户购车会把这种压力转移到客车企业，对客车企业的营销产生一定影响。
稳健的货币政策会在2011年上半年发挥作用，使2011年GDP增长前低后高。作为“十二五”规划第一年，国家和地方的投资力度会从上半年到下半年逐渐加强，特别是基础设施建设投资中的道路建设投资会比较大，这对客车市场是较好的刺激因素。
胡建都说：“在经济持续增长的情况下，客流量也会持续增长，这将持续拉动对客车的需求。交通运输部《城市公共交通‘十二五’发展规划纲要》和《道路运输业‘十二五’发展规划纲要》两个‘十二五’规划，对客车行业的结构调整产生一定影响。”
国家信息中心经济咨询中心市场研究部刘明说，未来5-10年，我国城市化进程会不断加快，城市规模扩大，城市人口不断增长，大、中、小城市呈梯级发展态势。特别是城市群的出现，如京津冀城市圈、山东半岛城市圈、关中城市圈、武汉城市圈等，人们的出行范围不断扩大，会加大对客车的需求。
中国机电进出口商会副秘书长杨爱国表示：“我国客车成本优势明显，生产灵活，随着各国经济逐渐走出低谷，汽车市场开始回暖，对大中型客车的需求将增加。若干自贸区的建成，也为客车出口带来机遇。”
城市公交将一枝独秀
在判断客车市场整体需求小幅增长的情况下，各细分市场表现和产品结构的变化，是业内人士比较关注的问题。
胡建都认为，在交通运输部《城市公共交通“十二五”发展规划纲要》和《道路运输业“十二五”发展规划纲要》两个规划的指导下，城市公交市场会有比较大的需求。国家即将出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》和国务院常务会议已经通过的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，对新能源客车的发展会产生比较大的刺激作用，十城千辆工程会继续推广。国Ⅳ排放标准的实施也会对车辆供需产生影响，成本增加对大型客车的冲击较小，对大型客车的销量会起到一定刺激作用。
交通运输部提出，到“十二五”期末，全国要基本建成重点营运车辆GPS联网联控系统，城际客运和旅游客运车辆、危险品运输车辆、应急保障车队车辆的GPS安装率达到 100%；中高级客车所占比重以及重型、专用、厢式货车所占比重分别达到40%、25%、20%和25%。全国100公里以内客运班线公交化改造率达到50%以上，农村客运公交化率达到70%以上。乡镇通班车率达到99%，建制村通班车率达到90%。与其他运输方式主动对接的道路客运网络全面形成，涵盖联网售票、联程售票等在内的出行信息服务进一步完善；与2005年相比，运营客、货车单位运输周转量能耗分别下降3%和12%、污染物排放量分别下降15%和30%，噪声污染程度全面低。这些要求，对客车的结构将产生较大影响。
公路客车虽然保有量大，2010年销量增长幅度仍将很高，主要是因为经济危机时抑制了需求，金融危机后需求释放造成的，国家相关部门对新增线路和运力都会严格控制，因此2011年销量难以达到2010年的水平。
宇通客车副总经理王文兵说，在世博会的拉动下，2010年旅游客车市场表现较好，很多单位购买了旅游车，但有透支2011年需求的迹象，再加上公路客运对旅游车市场的渗透作用，旅游车市场受到的冲击不小。胡建都说，高速铁路的建设会带动对旅游客车的需求，几种因素的相互作用下，2011年旅游车市场销量会与2010年持平。
中国公路学会客车分会理事长 邹虎啸
根据相关单位起草的城市公共交通“十二五”发展规划纲要(征求意见稿)，未来5年城市公交发展蓝图已经得到具体谋划。
目前主要存在的问题
我国城市公共交通目前主要存在的问题有：公交优先战略没有得到全面落实；城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变；公共交通在城市交通系统中的主体地位还没有确立。我国大城市公共交通的出行分担率平均约20%，中小城市公交分担率平均不到10%，与欧洲、日本等大城市40%~70%的出行比例相比还有很大差距。公交服务能力不足、高峰期运力紧张等问题较为突出，导致城市公共交通吸引力不大，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面还没有发挥出应有的作用。
此外，目前我国城市公共交通资金来源不稳定、资金投入不足等现象普遍存在。大中城市对公交企业新建公交设施的财政补贴率一般不足10%。城市公共交通场站枢纽等基础设施建设、车辆配置更新、信息化及安全保障系统建设等均缺少财政资金支持。由于缺乏科学的公共交通企业成本核算制度和长效规范的补贴补偿机制，政府补贴不能及时到位，加之财政投入不足，导致城市公交企业经营困难，职工工资偏低，劳动强度过大，职工队伍不稳定，行业的可持续发展能力受到影响。
城市公共交通“十二五”具体目标
根据城市公共交通“十二五”发展规划纲要(征求意见稿)所述，对不同人口规模的城市，规划了不同的交通发展方案。
300万人口以上的城市，到“十二五”末，建成以轨道交通为骨干，以城市公共汽电车为主体的城市公交服务网络，公交出行分担率达到35%以上。公共汽电车平均营运时速达到15公里以上，公交准点率较2010年提高20%；万人公交车拥有量达到15辆以上。此外，1000万人口以上的城市基本建成城市轨道交通网络，公共交通出行分担率达到40%以上。
100万~300万人口的城市，到“十二五”末，基本建成以公共汽电车为主体，轨道交通和快速公交适度发展的公共交通服务网络，公共交通出行分担率达到25%以上。公交车辆平均营运时速达到20公里以上，公共交通准点率较2010年提高20%；万人公共交通车辆拥有量达到12辆以上。
100万人口以下城市，到“十二五”末，建立完善的以公共汽电车为主体的城市公共交通服务网络，公共交通出行分担率达到15%以上；公交车辆平均营运时速达到25公里以上；万人公交车辆拥有量达到10辆以上。
“十二五”新增20万辆公共汽电车
“十二五”末，全国公共汽电车保有总量达60万辆，较2010年新增约20万辆，将有效缓解城市公交运力不足的问题。
为进一步提高城市公共交通车辆的节能环保水平，逐步淘汰尾气排放超过国家规定标准的车辆，“十二五”期间新增的城市公交车辆将全部实现国三及以上排放标准，新能源城市公共交通车辆使用比例达到5%以上。同时，加快对现有车辆更新改造步伐，中高档、节能、环保型等新型城市公共交通车辆的使用率达40%，同时加快建设城市新能源公交车辆的配套服务设施，以满足公交运营需要。
“十二五”客车市场的需求量
“十一五”末公交客车的市场保有量约40万辆。国家规定公交客车的报废年限为10年，但实际平均报废年限约8年，根据有关统计数据，“十二五”期间现有公交客车将有70%需要更新，总量约为28万辆(40×70%)。
按照城市公共交通“十二五”发展规划纲要(征求意见稿)，新增公交客车需求20万辆，更新需求28万辆；“十二五”期间公交客车的总需求约为48万辆，平均年需求量将达到9.6万辆。目前公交客车的年销量还不到6万辆，增长空间十分可观，公交客车的市场份额将进一步扩大。
《中国工业报汽车周报》2010年12月17日
在近日由中国汽车要闻主办的2010年重型车国际论坛上，厦门金龙联合汽车工业有限公司副总经理朱国强作了题为《中国客车：把握机遇直面挑战》的演讲。他认为，中国客车存在着布局散、规模小、地方保护主义以及企业生产效率低下、产品质量和制造工艺水平有待提高等不足，面临着2011年通货膨胀压力加大、中国制造的低成本优势消失、汽车专业人才短缺、企业缺少核心技术的挑战。但他也指出，中国客车未来仍具有成为世界客车制造中心等多重发展机遇。
朱国强分析指出，2010年对中国客车行业来讲是一个比较好的年份，市场可能会获得超过30%的增长率，而2009年与2008年相比基本持平，没有什么增长。在出口方面，2010年客车已经占到了汽车出口的最高比例。
客车市场虽然在好转，但朱国强认为行业也遇到更大的挑战。挑战之一就是制造商的数目比实际需要的多得多，中国客车行业存在着布局散、规模小、地方保护主义以及企业生产效率低下等不足。尽管客车行业在整个汽车行业占据的份额不是很大，占整个商用车市场也不过10%，但客车行业却有200多家制造商，一些小的制造商由于地方政府的支持而艰难地持续生存。其次是技术方面，客车产品的质量和制造工艺水平有待提高。另外，当前大多数中国客车制造商的出口领域都是在新兴市场和南非、南美洲、东南亚等发展中国家和地区，进入欧美市场还有非常长的路要走。
对于2011年的中国客车企业，朱国强认为面临着几大挑战：
第一，2011年通货膨胀可能引发的连锁反应，如原材料成本上升、财务成本提高及社会整体购买力的下降等因素，对制造业的影响不容忽视。
第二，劳动力成本的快速增长，很可能影响到中国制造的低成本优势逐渐消失，特别在厦门和沿海地区，面临着非常大的劳动力成本压力。
第三，汽车专业人才短缺，尤其缺少专业的工程人才，有开发经验的工程师以及有国际工程经验的工程师都比较难找，而既有工程背景又有语言背景的人才更难找，这也是中国汽车行业进行海外拓展的瓶颈。
第四，客车企业还缺少一些核心技术。中国的客车的销量已经占据全球销量的将近50%，但是由于国家对汽车安全及排放方面政策的紧缩，客户将评估客车的整体表现而不是只看购买的成本。客车企业需要提供更好更简单的售后服务，未来还要考虑到劳动力成本，尤其是在整个汽车生命周期进行最后销售时的剩余价值。
在论坛演讲的最后，朱国强对中国客车未来的发展机遇进行了展望。他分析，首先，目前世界客车制造中心正在向欧洲以外进行转移，由于客车存在高度订制化的特点，对人力成本的依赖程度较高，从这个角度看，中国很有可能成为世界客车制造中心。其次，中国国内的客车企业在竞争中会有一个洗牌的过程，在接下来的几年里会出现很多并购，中国客车制造商通过兼并重组增强实力，从而实现更快速的发展。再其次，出口将成为中国客车未来增长的一个主要动力。根据大金龙的预测，2011年和2012年国内客车市场将只有个位数的增长，企业必将想方设法开拓国际市场。最后是发展新能源客车，现在还可以申请政府资金来推动新能源车的开发和市场推广。
朱国强对高铁冲击长途客运市场的影响也提出了自己的看法。他认为，中国正在大力建设的高铁对长途客车是个严峻的挑战，而高铁最终会胜出是毋庸置疑的，所以中国客车的增长机会是在二级城市甚至是三级城市。此外，城市公交的发展也会增加客车市场的需求。因此，对于客车生产企业来讲，应该考虑怎样去开拓一个细分市场、实行差异化的差略。
《中国工业报》2011年01月07日
4、 从国家调控部门的政策信号看客车行业的结构调整和产业升级
中国公路学会客车分会理事长 邹虎啸
从目前政府调控部门发布的信息来看，未来几年，客车行业和客车市场将面临重大变革，首先，在行业发展方面，将通过提高门槛的方式来推动行业整合，以提高行业整体的竞争能力；其次，市场发展将会以产业升级为引擎，改变过去那种粗放型的扩张态势。
政策调控将改变多、小、散的行业格局
2010年10月18日，工信部发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿，涉及客车的“要点”有五条：
第一，新建商用车生产企业的投资项目总额不低于20亿元；
第二，新建商用车生产企业自有资金不低于8亿元，生产设施设备投资不低于8亿元；
第三，跨产品类别生产商用车整车产品的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元，企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA；
第四，大中型客车年产销不少于5000辆，轻型客车不少于5万辆；
第五，改装类客车生产企业拟申请生产客车底盘许可的，应当符合《改装类客车生产企业申请生产客车底盘许可的条件》和《许可条件》的相关要求。
《规则》明确规定：达不到《许可条件》规定的企业，将暂停其新产品申报或暂停准入许可。
预计这项政策将有力地推动行业整合，特别是对客车底盘生产资质的严格控制，为新进入客车领域的资本设置了很高的准入门槛。现在每年从市场上淘汰的客车品牌至少有三五家，随着这项政策的落实，将改变客车行业多、小、散的行业格局。
对客车实载率低于70%的线路不得投放新的运力2010年8月13日，交通运输部下发了《关于进一步加强道路客运运力调控推进行业节能减排工作的通知》，明确要求：严格控制新增道路客运班线和运力，提高客车实载率和能源利用效率。对年平均实载率低于70%的县际以上客运班线，一律不得新增运力；对一类客运班线、与高速铁路和城际轨道交通平行的客运班线，原则上不再审批新增运力；对与现有班线重复里程在70%以上的二类以上客运班线，严格控制新增班线和运力。经营期限到期的线路由原许可的道路运输管理机构收回，并结合客运线网优化和运力调整需要重新配置。
该文件要求地方各级交通运输主管部门和道路运输管理机构，一是积极推进客运经营主体结构调整；二是落实好道路客运企业质量信誉考核制度；三是优化道路客运车型结构，要根据线路客流情况，因地制宜选择车型，实现大、中、小型车辆相配套，高级、中级、普通型车辆相结合，提高客车实载率，减少空驶浪费。
这项政策的中心思想是提高客运效率，对道路客运运力实施严格控制，对客车市场的影响必然会促进客车行业的结构调整。
车型繁杂和品牌过多的企业将受到政策抑制
前不久，交通运输部道路运输司副司长王水平在325标准（2010版）宣贯会上表示，“车型繁杂对于运输行业可以说是一场灾难”，并明确指出“这种万国牌的情况肯定要退出，适当的集中对于我们运输企业将起到很重要的引导作用。”
我个人认为，这是政府调控部门引导客车市场实现结构调整的一个信号，其调控方向重点有两个方面：
一是提高批量。产品过多、批量太小在客车市场上已司空见惯，而且毫无改进迹象，一方面客车用户的个性化要求较多，另一方面客车企业存在片面追求产品差异化现象，因此，循环往复，愈演愈烈。每年都有成百上千的客车新产品进入市场，不仅浪费资源，不利于降低成本，而且给生产一致性带来难度，很难保证品质，进入市场之后给用户的品牌经营、维修服务也会带来较大的麻烦。但是，这些问题很难通过市场化来解决，政府调控部门的重视和警惕，是出现转机的一个信号，应该引起客车企业的高度重视。
二是减少品牌。目前，客车行业有100多家企业，而且常有新成员加入客车市场竞争，虽然每年都有四五家企业倒闭、停产或被兼并，但在市场上表现比较活跃的客车品牌依然有100个左右。品牌太多，客观上加大了政府主管部门的监管难度，营销手段层出不穷，竞争秩序比较混乱，不利于行业的健康发展。
客运公交化将成为趋势
目前的客运公交化是在国家政策和政府调控部门推动下的实质性变革，将促使客车市场结构产生重大调整：
——从市场来看，城市公交对短途客运的替代作用已经逐步显现，随着时间的推移，范围将进一步扩大。在这种形势下，大中型客车在公交客车的市场份额将不断提高。
——大的、整体的公路客运网络或新的公路客运模式呼之欲出。在大部制改革之后，城市公交和道路客运不再是跨行业、跨部门的两种客运模式，将打破城市、城间界限，形成统一规划、统一管理、无缝连接的公路客运网络。
——政策磨合需要过程。与客运公交化有关的国家管理部门包括交通运输、公安、城乡建设、质检、安全生产监督管理等，各部门都有明确的管理规则，这些管理规则中有些条文是需要不断磨合和调整的。
未来几年，在国家调控政策的推动下，客车行业结构调整和产业升级将会提速，这是国家经济发展的要求，也是客车行业成长的客观要求。
《中国工业报》2011年01月07日
董潇
新年伊始，国内最大的纯电动客车制造基地产品下线仪式在河南许昌举行，20辆中文牌纯电动客车下线。据悉，河南许昌生产基地预计未来2到5年内年生产能力将达到2万辆。
2010年10月份，国务院发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提到，到2020年，要把作为国家七大新兴战略之一的新能源汽车发展成为国民经济先导性产业，这一决定使新能源汽车的发展势头更加强劲。
许昌市公交公司负责人表示：“这种纯电动客车一次充电行驶超过360公里，许昌市纯电动客车上路运行指日可待。”
许昌市引进国内最大的纯电动客车基地，其社会和经济效益更是显而易见。据悉，河南基地的运营首先为当地提供了1500个就业岗位，随着整个产业的逐步启动与完善，公司的产业化集群产生以后，带动当地的物流、交通等相关配套产业，将会产生1万个就业岗位。
2010年8月出炉的《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011~2020年）》草案进一步给力中国的新能源汽车，草案称未来10年，中央财政将投入上千亿元，支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广。到2020年，中国新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆，更进一步明确提出未来中国新能源汽车发展的方向即——纯电动汽车。
中文牌纯电动客车可以追溯到上世纪90年代，据河南新美景电动汽车公司董事局主席贾秉成称：“我们最早只能摸着石头过河，一边自己投入研发，一边学习人家外国，研发出自己的产品。最初的时候，我们研发的一台车需要1000多万，根本没有利润可言，而现在，我国技术纯熟，国家的扶持力度也进一步加大。”
此次国内最大的纯电动客车制造基地是中文牌纯电动客车的第二个生产基地。蓬勃发展的新能源汽车以及消费者消费观念的转变，促使各地政府更加倚重纯电动客车，各种迹象表明，纯电动客车将成为未来的主导产业之一。
目前，市场上的客车品牌主要是金龙、宇通、少林、安凯、青年等，是以生产传统的公交客车为主。2010年，中国汽车拥有量为7500万辆，其中公交客车40万辆，一辆公交客车的寿命为8年，每年需要新增5万—10万辆公交客车。能源的紧缺与城市环境的亟待改进使得未来发展纯电动客车成为必然趋势，公交客车制造业格局将发展改变。
