物流运输调查报告

运输决策在物流决策中具有十分重要的地位，因为运输成本要占到物流总成本的35－50％左右，对许多商品来说，运输成本要占商品价格的4－10％，也就是说，运输成本占物流总成本的比重比其他物流活动大。运输决策包含的范围很广泛，其中主要的是运输方式的选择，运输服务商的选择，运输路线选择，运输计划编制及运输能力配备等问题。这些就是本章的内容。

运输方式选择

一个现代化的综合运输体系是由五种运输方式以及各种相应的配套设施组成的，这五种运输方式是：铁路运输，公路运输，水路运输，航空运输及管道运输。其中，管道运输是由五十年代石油大量开采并成为世界主要能源后发展起来的一种运输方式，主要用于运输石油、天然气。

在商品生产的市场经济体制下，在运输市场上各种运输方式之间不可避免地进行着激烈的竞争。但是，一方面由于各种运输方式均拥有自己固有的技术经济特征及相应的竞争优势；另一方面由于各种方式在运输市场需求方面本身拥有的多样性，主要表现在运输量、距离、空间位置、运输速度等方面。这两个方面实际上就为各种运输方式在社会经济发展过程中营造了各自的生存及发展空间。

各种运输方式的技术经济特征

各种运输方式的技术经济特征主要包括运输速度、运输工具的容量及线路的运输能力、运输成本、经济里程、环境保护。

运输速度

物流运输的产品是货物的空间位移，以什么样的速度实现它们的位移是物流运输的一个重要技术经济指标。决定各种运输方式运输速度的一个主要因素是各种运输方式载体能达到的最高技术速度。运输载体的最高技术速度一般受到载体运动的阻力、载体的推动技术、载体材料对速度的承受能力以及与环境有关的可操纵性等因素的制约。作为运输工具它的最高技术速度决定于通常的地面道路交通环境下允许的安全操作速度。各种运输方式由于经济原因而采用的技术速度一般要低于最高技术速度，尤其是经济性对速度特别敏感的水路运输方面，船舶一般都采用经济航速营运的。

目前，我国各种运输方式的技术速度分别是：铁路80-160公里/小时，海运10-25节，河运8-20公里/小时，公路80-120公里/小时，航空900-1000公里/小时。科学技术的发展一直不断在提高各种运输方式的技术速度。

在运输实践中，旅客和货物所能得到的服务速度是低于运输载体的技术速度的。首先，运载工具不可能运输的全过程中以技术速度运行，即运载工具的营运速度总是低于技术速度的。例如：飞机升降作业时的减速，铁路运输在中途停站及编组，船舶在航途中速度会受到风浪的影响，汽车在行驶途中要进行交通避让。

就运输速度而言，航空速度最快，铁路次之，水路最慢。但在短距离的运输中，公路运输具有灵活、快捷、方便的绝对优势。

运输工具的容量及线路的运输能力

由于技术及经济的原因，各种运输方式的运载工具都有其适当的容量范围，从而决定了运输线路的运输能力。公路运输由于道路的制约，其运载工具的容量最小，通常载重量是5-10吨。我国一般铁路的载重量是3000吨。水路运输的载重能力最大，从几千吨到几十万吨的船舶都有。

运输成本

物流运输成本主要由四项内容构成：基础设施成本，转运设备成本，营运成本和作业成本。以上四项成本在各种运输方式之间存在较大的差异。铁路方面基础设施及运转设备方面的成本比重较大。

评价各种运输方式的成本水平要考查多种因素。

经济里程

经济性是衡量交通运输方式的重要标准。经济性是指单位运输距离所支付票款的多少（对交通需求者来说）。交通运输经济性状况除了受投资额、运转额等因素影响外，主要与运输速度及运输距离有关。一般说来，运输速度与运输成本有很大的关系，表现为正相关关系，即速度越快，成本越高。

运输的经济性与运输距离有紧密的关系。不同的运输方式的运输距离与成本之间的关系有一定的差异。如铁路的运输距离增加的幅度要大于成本上升的幅度，而公路则相反。从国际惯例来看，300公里以内被称为短距离运输，该距离内的客货量应该尽量分流给公路运输。一般认为，运输在300公里内主要选择公路运输，300-500公里内主要选择铁路运输，500公里以上则选择水路运输。

环境保护

运输业是污染环境的主要产业部门，运输业产生环境污染的直接原因有以下几个方面：

空间位置的移动

在空间位置移动的过程中，移动所必须的能源消耗以及交通运输移动体的固定部分与空气发生接触，从而产生噪音振动、大气污染等。空间位置移动本身不仅造成环境破坏，更重要的是随交通污染源的空间位置移动，会不断的污染环境，并破坏扩散到其他地区，造成环境的大面积污染破坏。

交通设施的建设

交通设施的建设往往破坏植被，改变自然环境条件，破坏生态环境的平衡。

载运的客体

旅客运输中造成大量塑料饭盒等废弃物扔在交通沿线上，造成大量的“白色垃圾”。运输业动力装置排出来的废气是空气的主要污染源，在人口密集的地区尤其严重。汽车运输排放的废气严重的影响空气的质量，油船溢油事故严重污染海洋，公路建设大量占用土地，大量土地的占用对生态平衡发生影响，并使人类生存环境恶化。

下表是各种运输方式的技术经济特征。

表6.1 各种运输方式的技术经济特性

影响运输方式选择的因素分析

在各种运输方式中，如何选择适当的运输方式是物流合理化的重要问题。一般来讲，应根据物流系统要求的服务水平和可以接受的物流成本来决定，可以使用一种运输方式也可以联运的方式。

决定运输方式，可以在考虑具体条件的基础上，对下面5项具体项目作认真研究考虑：

货物品种

关于货物品种及性质、形状，应在包装项目中加以说明，选择适合这些货物特性和形状的运输方式。

运输期限

运输期限必须与交货日期相联系，保证及时运输。必须调查各种运输工具需要的运输时间，根据运输时间来选择运输工具。运输时间的快慢顺序一般情况下依次为航空运输、汽车运输、铁路运输、船舶运输。各种运输工具可以按照它的速度编组来安排日期，加上它的两端及中转的作业时间，就可以计算所需要的运输时间。

运输成本

运输成本因货物的种类、重量、容积、运距不同而不同。而且，运输工具不同，运输成本也会发生变化。在考虑运输成本时，必须考虑运输费用与其他物流子系统之间存在着互为利弊的关系，不能单从运输费用出发来决定运输方式，而要从全部的总成本出发来考虑。

运输距离

从运输距离看，一般情况下可以依照以下原则：300公里以内用，用汽车运输；300-500公里的范围内用铁路运输；500公里以上，用船舶运输。

运输批量

运输批量方面，因为大批量运输成本低，应尽可能使商品集中到最终消费者附近，选择合适的运输工具进行运输是降低成本的好方法。

因为各种运输方式和运输工具都有各自的特点，而不同特性的物资对运输的要求也不一样，所以要制定一个选择运输方式的统一标准是很困难的，也没有必要这样做。但是，根据物流运输的总目标，确定一个带有普遍性的原则是可以的。

在选择运输方式时，保证运输的安全性是选择的首要条件，它包括人身，设备和被运货物的安全等。为了保证被运输货物的安全，首先应了解被运物资的特性，如重量、体积、贵重程度、内部结构及其他物理化学特性（易燃、易碎、危险性），然后选择安全可靠的运输方式。

物资运输的在途时间和到货的准时性是衡量运输效果的一个重要指标。运输时间的长短和到货的准确性不仅决定着物资周转的快慢，而且对社会再生产的顺利进行影响较大，由于运输不及时，有时会给国民经济造成的巨大的损失。

运输费用是衡量运输效果的综合标准，也是影响物流系统经济效益的主要因素，一般说来，运输费用和运输时间是一对矛盾体，速度快的运输方式一般费用较高，与此相反，运输费用的运输方式速度较慢。

综上所述，选择运输方式时，通常是在保证运输安全的前提下在衡量运输时间和运输费用，当到货时间得到满足时在考虑费用低的运输方式。当然，计算运输费用不能单凭运输单价的高低，而应对运输过程中发生的各种费用以及对其他环节费用的影响进行综合分析。

在选择运输方式时，不能仅仅从费用考虑，还应该考虑到发送方式。不同的发送方式不仅运输费用相差较大，而且运输的安全程度和在途的时间差别也很大。如铁路运输有整列、成组、整车、零担、包裹等发送方式，成组、整车运输由于配车编组，在途停滞时间长，而零担、包裹运输费用则较高。

如欲对运输方式的选择作进一步定量的分析，则应考虑不同运输工具类型所提供的服务特征，这些服务特征中最重要的是成本、速度和可靠性。因此服务成本，平均运达时间（速度）和运达时间的变动性（可靠性）应作为运输方式选择的依据。

运输方式选择的成本比较法

如果不将运输服务作为竞争手段，那么能使该运输服务的成本与该运输服务水平导致的相关间接库存成本之间达到平衡的运输服务就是最佳服务方案。也即，运输的速度和可靠性会影响托运人和买方的库存水平（订货库存和安全库存）以及他们之间的在途库存水平。如果选择速度慢、可靠性差的运输服务，物流渠道中就需要有更多的库存。这样，就需要考虑库存持有成本可能升高，而抵消运输服务成本降低的情况。因此方案中最合理的应该是，既能满足顾客需求，又使总成本最低的服务。

[例6．1]某公司欲将产品从坐落位置A的工厂运往坐落位置B的公司自有的仓库，年运量D为700，000件，每件产品的价格C为30元，每年的存货成本I为产品价格的30％。公司希望选择使总成本最小的运输方式。据估计，运输时间每减少一天，平均库存水平可以减少1%。各种运输服务的有关参数如下（表6－2）：

表6－2 有关参数

（注：安全库存约为订货量的1/2。）

在途运输的年存货成本为ICDT／365，两端储存点的存货成本各为ICQ/2，但其中的C值有差别，工厂储存点的C为产品的价格，购买者储存点的C为产品价格与运费率之和。

运输服务方案比选见表6－3。

表6－3运输服务方案比选表

续表6-3

由上例表6－3的计算可知，在4种运输服务方案中，卡车运输的总成本最低，因此应选择卡车运输。

考虑竞争因素的方法

运输方式的选择如直接涉及到竞争优势，则应采用考虑竞争因素的方法。当买方通过供应渠道从若干个供应商处购商品时，物流服务和价格就会影响到买方对供应商的选择。反之，供应商也可以通过供应渠道运输方式的选择控制物流服务的这些要素，影响买方的惠顾。

对买方来说，良好的运输服务（较短的运达时间和较少的运达时间变动）意味着可保持较低的存货水平和较确定的运作时间表。为了能获得所期望的运输服务，从而降低成本，买方对供应商提供唯一他能提供的鼓励——对该供应商更多的惠顾。买方的行为是将更大的购买份额转向能提供较好运输服务的供应商，供应商可以用从交易额扩大而得到的更多利润去支付由于特佳的运输服务而增加的成本，从而鼓励供应商去寻求更适合于买方需要的运输服务方式，而不是单纯追求低成本。这样，运输服务方式的选择成了供应商和买方共同的决策。当然，当一个供应商为了争取买方而选择特佳的运输方式时，参与竞争的其他供应商也可能做出竞争反应，而他们会做出怎么样的竞争反应就很难估计了。因此下述的例子说明的是在不计及供应商的竞争对手反应的情况下，买方向能提供特佳运输服务的供应商转移更多交易份额的程度。

[例6．2]某制造商分别从二个供应商购买了共3000个配件，每个配件单价100元。目前这3000个配件是由二个供应商平均提供的，如供应商缩短运达时间，则可以多得到交易份额，每缩短一天，可从总交易量中多得5％的份额，即150个配件。供应商从每个配件可赚得占配件价格（不包括运输费用）20％的利润。

于是供应商A考虑，如将运输方式从铁路转到卡车运输或航空运输是否有利可图。各种运输方式的运费率和运达时间如下：

表 6-4 各种运输方式的运费率和运达时间

显然，供应商A只是根据他可能获得的潜在利润来对运输方式进行选择决策。表6-5所示是供应商A使用不同的运输方式可能获得的预期利润。

表6-5供应商A使用不同运输方式的利润比较表

如果制造商对能提供更好运输服务的供应商给予更多份额的交易的承诺实现，则供应商A应当选择卡车运输。当然，与此同时供应商A要密切注意供应商B可能作出的竞争反应行为，如果出现这种情况，则可能削弱供应商A可能获得的利益，甚至化为泡影。

通过上述关于运输服务选择问题的讨论，我们已经认识到，在考虑运输服务的直接成本的同时，有必要考虑运输方式对库存成本和运输绩效对物流渠道成员购买选择的影响。然而，除此之外，还有其它一些因素需要考虑，其中有些是决策者不能控制的。首先，如果供应商和买方对彼此的成本有一定了解将会促进双方的有效合作。但供应商和买方如果是相互独立的法律实体，二者之间若没有某种形式的信息交流，双方就很难获得完全的成本信息。在任何情况下，合作都应该朝着更密切关注对方对运输服务选择的反应或对方购买量的变化的方向发展。

其次，如果分拨渠道中有相互竞争的供应商，买方和供应商都应该采取合理的行动来平衡运输成本和运输服务，以获得最佳收益。当然，无法保证各方都会理智行事。

第三，还没有考虑对价格的影响。假如供应商提供的运输服务优于竞争对方，他很可能会提高产品的价格来补偿（至少是部分补偿）增加的成本。因此，买方在决定是否购买时应同时考虑产品价格和运输绩效。

第四，运输费率、产品种类、库存成本的变化和竞争对手可能采取的反击措施都增加了问题的动态因素，在此并没有直接涉及。

第五，这里没有考虑运输方式的选择对供应商存货的间接作用。供应商也会和买方一样由于运输方式变化改变运输批量，进而导致库存水平的变化。供应商可以调整价格来反映这一变化，反过来又影响运输服务的选择。

运输服务商选择

只要运输业没有垄断存在，对于同一种运输方式，托运人或货主就有机会面临不同的运输服务商，而托运人或货主甚至是供应商在确定运输方式后，就需要对选择哪个具体的运输服务商作出决策。当然，不同的客户会有不同的决策标准和偏好，但总体而言，可以从以下几个角度来考虑：

服务质量比较法

客户在付出同等的运费的情况下，总是希望得到好的服务，因此，服务质量往往成为客户选择不同运输服务商的首要标准。

运输质量

运输所体现的价值是把货物从一个地方运送到另一个地方，完成地理上的位移，而无需对货物本身进行任何加工。但如果运输保管不当，就会对货物的质量产生影响。因此，客户在选择运输服务商时会将其运输质量作为一个重要的因素来考虑。以海运为例，客户通常从这几个方面来考虑：

（1）该航运公司提供运输的工具，如船舶的船龄、船舶状态、集装箱新旧程度等；

（2）该公司所雇佣的装卸公司的服务质量，货物在装卸过程中是比较容易造成货损货差的，因此装卸工人的服务质量会直接影响到货物的运输质量；

（3）该公司的所雇佣的船员的经验及工作责任心，船员丰富的经验及高超的船艺是保证货物安全运输的首要条件，而这可由该公司的安全航行率来反映，船员除了完成航行任务外，还承担着照料货物的责任，因此从船员在货物到船舱后的绑扎，航行途中根据货物的性质和运输要求进行通风或温度控制，到卸货时的照料都影响着货物的运输质量；

（4）该公司的货物运输控制流程，良好的运输控制流程将保证货物及时准确的发运、转运和卸载，减少货物的灭失、错卸、短卸和溢卸以及错误交付等，从而保证运输质量；

服务理念

随着各服务商运输质量的提高，客户对服务的要求也越来越高，于是客户在选择不同的运输服务商时还会考虑其其他的服务理念，如：

（1）运输的准班率，较高的准班率可以方便客户对货物的库存和发运进行控制，当然也为安排其接运等提供了便利；

（2）航班的时间间隔、船舶的发船密度、铁路运输的发车间隔等，合理的间隔同样也将方便客户选择托运的时间及发货的密度等；

（3）单证的准确率；

（4）信息查询的方便程度，不同的服务商除了提供运输以外还在附加服务上进行投入，如价格查询、航班查询、以及货物跟踪等服务；

（5）货运纠纷的处理， 无论服务商如何提高运输质量，改进服务水平，但货运纠纷难免会发生，发生后如何及时圆满地处理是客户所关心的。

由于运输技术及运输工具的发展，目前各运输服务商之间的运输质量差异正在缩小，而为了吸引客户，服务商不断更新服务理念，以求与其他服务商有服务差异，为客户提供高附加值的服务，从而稳定自己的市场份额，增强竞争力。这也就为客户选择不同的服务商提供了更多空间，客户可以根据自己的需求确定选择目标。

运输价格比较法

正如前文所述，各运输服务商为了稳定自己的市场份额，都会努力提高服务质量，而随着竞争的日趋激烈，对于某些货物来说不同的运输服务商所提供的服务质量已近乎相同，因此运价很容易成为各服务商的最后竞争手段。于是客户在选择时，如面对几乎相同的服务质量，或有些客户对服务质量要求不高时，运输价格成为了另一个重要的决策准则。

综合选择

当然会有更多的客户在选择运输服务商时会同时考虑多个因素，如同时考虑服务质量和运输价格，以及服务商的品牌、服务商的经济实力、服务商的服务网点数量等。如果以公式来表示：

（6-1）

其中： S——综合因素；

kn——不同因素的权数；n=1,2,3,…

Q——服务质量；

P——运输价格；

B——运输服务商的品牌；

C——运输服务商的总资产状况；

N——运输服务商的网点数；

O——其他因素。

客户可以根据自己的需要，调整不同因素的权数，然后作出决策。

用层次分析法选择运输服务供应商

层次分析法（the analytic hierarchy process，AHP）是20世纪70年代由著名运筹学家赛惕（T．L．Satty）提出的，韦伯（Weber）等提出利用层次分析法分别用于供应商（合作伙伴）的选择。它的基本原理是根据具有递阶结构的目标、子目标（准则）、约束条件、部门等来评价方案，采用两两比较的方法确定判断矩阵，然后把判断矩阵的最大特征根对应的特征向量的分量作为相应的系数，最后综合给出各方案的权重（优先程度）。由于该方法让评价者对照相对重要性函数表，给出因素两两比较的重要性等级，因而可靠性高、误差小，不足之处是遇到因素众多。规模较大的问题时，该方法容易出现问题，如判断矩阵难以满足一致性要求，往往难于进一步对其分组。它作为一种定性和定量相结合的工具，目前已在许多领域得到了广泛的应用。

[例6．3]假设有四个指标（速度、价格、服务与质量）用来评价供应商，并有四个供应商（S1、 S2、 S3、和S4）可以考虑，应用层次分析法求解这个问题的评价尺度与层次建立如图2－1所示。

评价尺度

评价描述 评分

极端重要 9

很重要 7

明显重要 5

稍微重要 3

重要性相同 1

中间值2、4、6、8介于各评分值之间。如果项目i相对于项目j有一个评分值，则项目j相对项目i的评分值为其倒数。

供应商选择层次

图6-1层次分析法的评价尺度与供应商选择层次

买方必须进行一系列两两比较来确定指标的相对重要性。如果买方认为速度与价格差不多，但速度比价格稍微重要，则数值2可以表达这个判断。如果价格比服务稍微重要，则数值3适宜表达这个判断。假设判断具有传递性，则速度相对于服务的重要性可用6来描述。

如前所述，判断不一定总能保持完全的一致性。例如，速度与服务相比介于稍微重要与明显重要之间，即可用4来描述这一判断。随着这一判断过程的继续，决策者已经认定速度与质量的相对重要性是3。在这一阶段需要完成6个两两比较。这些信息可以用如表6-6所示的两两判断矩阵来表示。矩阵中的对角线上的数据都是1，其余数据为相应判断值的倒数。

表6-6 两两比较矩阵及计算：评价指标

A．初始矩阵

质量 价格 服务 速度

质量 1 2 4 3

价格 1/2 1 3 3

服务 1/4 1/3 1 2

速度 1/3 1/3 1/2 l

和 25/12 11/3 17/2 9

B．调整后的矩阵

速度 价格 服务 质量 权重（行均值）

质量 12/25 6/ll 8/17 3/9 0.457

价格 6/25 3/11 6/17 3/9 0.300

服务 3/25 1/11 2/17 2/9 0.138

速度 4/25 1/11 1/17 1/9 0.105

和 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000

注：调整后数值是由原数除以相应列之和得到的

表6-7 供应商层次单排序

S1 S2 S3 S4 S1 S2 S3 S4

a）速度指标排序 c）服务指标排序

S1 1 5 6 1/3 S1 1 5 4 8

S2 5/1 1 2 6/1 S2 1/5 1 1/2 4

S3 1/6 1/2 1 1/8 S3 1/4 2 1 5

S4 3 6 8 1 S4 1/8 1/4 1/5 1

权重 0.297 0.087 0.053 0.563 权重 0.597 0.140 0.124 0.050

b）价格指标排序 d）质量指标排序

S1 1 1/3 5 8 S1 1 3 1/5 1

S2 3 1 7 9 S2 1/3 1 1/8 1/3

S3 1/5 1/7 1 2 S3 5 8 1 5

S4 1/8 1/9 1/2 1 S4 1 3 1/5 1

权重 0.303 0.573 0.078 0.046 权重 0.151 0.060 0.638 0.151

利用矩阵中的数据可以得到指标权重的准确估计值。权重提供了对每个指标相对重要性的测度。计算过程可以总结为如下三个步骤：

1）对矩阵每列求和。

2）矩阵中每个值除以相应列之和。

3）计算每行平均值。

计算结果如表6-6B所示。在本例中，速度、价格、服务和质量权重分别为0．457，0．300，0．138和0．105。因此，速度的权重约为价格权重的1．5倍（0．457/0．300），约为服务权重的3．3倍（0．457/0．138），约为质量权重的4．3 倍（0．457/0．105）。

这里虽然没有讨论一致性比率的计算，但是利用Microsoft Excel等软件可以很容易得到计算结果。表6-7中两两比较矩阵中数据的一致性是可以接受的。

下一步就是对四个供应商就每个指标进行两两比较，这个过程与建立指标的两两比较矩阵的步骤—样。唯一的区别是对每一个指标都有相应的比较矩阵。决策者首先就速度指标对供应商进行两两比较，然后对其他三个指标重复上述过程。假设买方已经给出了如表6-7所示的四个两两比较矩阵，那么，供应商在每个指标下的权重就可以通过上文提到的三个步骤进行确定，每个矩阵各供应商的权重见表6-7。

层次分析法的最后一步可以总结为表6-8。这张表展示了总排序结果是如何得到的。这个过程被称之为简单加权平均。对每一个供应商而言，在四个评价指标下的权重已经求出（见表6-7）。这四个权重乘以相应指标的权重累加后就得到供应商的排序总分。每个供应商的总分代表了选择该供应商所能获得的总的利益。在本例中，供应商1（S1）总分0．325，被判断为最好；S4总分0．294，次之；S2总分0．237，更次；S3总分0．144，最差。因此，本例应该选择供应商1。

表6-8 供应商层次总排序

运用层次分析法有很多优点，其中最重要的一点就是简单明了。层次分析法不仅适用于存在不确定性和主观信息的情况，还允许以合乎逻辑的方式运用经验、洞察力和直觉。也许层次分析法最大的优点是提出了层次本身，它使得买方能够认真地考虑和衡量指标的相对重要性。

关于判断矩阵的一致性检验，理论上可以证明，如果判断矩阵是一个正互反阵，且各元素存在着

aij=aik ／ajk （i，j，k = 1，2，…，n，i≠j） （6-2）

的关系，或矩阵的阶数n=1或2的话，则称该判断矩阵为完全一致性矩阵，此时判断矩阵A的最大特征根值λmax=n 。然而，由于客观事物的复杂性，人们认识上的多样性和可能产生的片面性，使得在建立判断矩阵时，不可能做到使每一个判断矩阵都具有完全的一致性。但是，我们要求所建立的判断矩阵应具有大体满意的一致性，否则，当所建立的判断矩阵偏离一致性过大时，排序向量（即权系数）的计算结果将是不可靠的，从而会导致作出错误的决策。

为了检验判断矩阵的一致性，简单的办法就是计算随机一致性比率CR．此值愈小，判断矩阵的一致性愈好，其极限为零；若n＞2且CR≤0.1，就可以认为判断矩阵基本符合一致性条件，或称为具有满意的一致性，否则，就要调整判断矩阵中的元素赋值，直至使其具有满意的一致性时为止。而CR又等于判断矩阵的一致性指标CI与相应阶数的平均随机一致性指标RI之比，即

CR=CI／RI （6-3）

式中的CI可按公式（3-2）计算求得，

CI=( λmax - n)/(n – 1) (6-11)

关于RI值，Saaty曾用随机方法构造了3500个样本矩阵，对于不同的矩阵阶数n得到一批RI数值，我国天津大学的学者又对它作了些修正，它可根据矩阵的阶数n从表6-9中查得。

表6-9 RI数值

如果CR > 0.1，就要重新分析判断矩阵中各元素的赋值，进行修正。修正赋值的方法是：

1．把判断矩阵中的第n列系数归一，即：

a11 a12 … a1n a11/a1n a12/a1n … 1

a21 a22 … a2n a21/a2n a22/a2n … 1 (6-5)

…

an1 an1 … ann an1/ann an2/ann … 1

2．检查各列中的数值是否相近，对某些列中互不相近的数值，作适当的修正，使之相近。

3．如果各列都在同一行上出现偏大或偏小的情况，则应修正该行最后一列元素的赋值。

关于判断矩阵A的最大特征根值λmax可按下式计算：

（6-6）

式中 ɑ 为权系数。

运输路线选择

运输路线的选择影响到运输设备和人员的利用，正确的确定合理的运输路线可以降低运输成本，因此运输路线的确定是运输决策的一个重要领域。尽管路线选择问题种类繁多，但我们可以将其归为几个基本类型。

最短路问题

对分离的、单个始发点和终点的网络运输路线选择问题，最简单和直观的方法是最短路线法。网络由节点和线组成，点与点之间由线连接，线代表点与点之间运行的成本（距离、时间或时间和距离加权的组合）。初始，除始发点外，所有节点都被认为是未解的，即均未确定是否在选定的运输路线上。始发点作为已解的点，计算从原点开始。

计算方法是：

l．第n次迭代的目标。寻求第n次最近始发点的节点，重复n＝1,2，…，直到最近的节点是终点为止。

2．第n次迭代的输入值。（n－l）个最近始发点的节点是由以前的迭代根据离始发点最短路线和距离计算而得的。这些节点以及始发点称为已解的节点，其余的节点是尚未解的点。

3．第n个最近节点的侯选点。每个已解的节点由线路分支通向一个或多个尚未解的节点，这些未解的节点中有一个以最短路线分支连接的是候选点。

4．第n个最近的节点的计算。将每个已解节点及其候选点之间的距离和从始发点到该已解节点之间的距离加起来，总距离最短的候选点即是第n个最近的节点。也就是始发点到达该点最短距离的路径。

尽管以上过程看起来有些复杂，但举个例子就可以具体说明是怎样计算的。

[例6．4]图6-2所示的是一张高速公路网示意图，其中A是始发点，J是终点，B，C，D，E，G，H，I是网络中的节点，节点与节点之间以线路连接，线路上标明了两个节点之间的距离，以运行时间（分）表示。要求确定一条从原点A到终点J的最短的运输路线。

图6-2高速公路网络示意图

我们首先列出一张如表6-10所示的表格。第一个已解的节点就是起点或点A。与A点直接连接的未解的节点有B、C和D点。第一步，我们可以看到B点是距A点最近的节点，记为AB。由于B点是唯一选择，所以它成为已解的节点。

表6-10最短路线方法计算表

随后，找出距A点和B点最近的未解的节点。只要列出距各个已解的节点最近的连接点，我们有A—C，B—C。记为第二步。注意从起点通过已解的节点到某一节点所需的时间应该等于到达这个已解节点的最短时间加上已解节点与未解节点之间的时间，也就是说，从A点经过B点到达C的距离为AB＋BC＝ 90＋66＝156分，而从A直达C的时间为138分。现在C也成了已解的节点。

第三次迭代要找到与各已解节点直接连接的最近的未解节点。如表6-8所示，有三个候选点，从起点到这三个候选点D、E、F所需的时间，相应为348、174、228分，其中连接BE的时间最短，为174分，因此E点就是第三次迭代的结果。

重复上述过程直到到达终点J，即第八步。最小的路线时间是384分，连线在表6-10上以星（*）符号标出者，最优路线为A—B—E—I—J。

在节点很多时用手工计算比较繁杂，如果把网络的节点和连线的有关数据存入数据库中，最短路线方法就可用电子计算机求解。绝对的最短距离路径并不说明穿越网络的最短时间，因为该方法没有考虑各条路线 的运行质量。因此，对运行时间和距离都设定权数就可以得出比较具有实际意义的路线。

起讫点重合的问题

物流管理人员经常遇到的一个路线选择问题是始发点就是终点的路线选择。这类问题通常在运输工具是私人所有的情况下发生，例如，配送车辆从仓库送货至零售点，然后返回仓库，再重新装货；当地的配送车辆从零售店送货至顾客，再返回；接送孩子上学的学校巴士的运行路线；送报车辆的运行路线；垃圾收集车辆的运行路线等。这类问题求解的目标是寻求访问各点的次序，以求运行时间或距离最小化。始发点和终点相合的路线选择问题通常被称为“旅行推销员”问题，对这类问题应用经验探试法比较有效。

图6-3（a），（b）运输路线示意图

经验告诉我们，当运行路线不发生交叉时，经过各停留点的次序是合理的，同时，如有可能应尽量使运行路线形成泪滴状。图6-3所示是通过各点的运行路线示意图，其中图6-3（a）是不合理的运行路线，图6-3（b）是合理的运行路线。根据上述两项原则物流人员可以很快画出一张路线图，而如用电子计算机计算反而需要花费好几个小时。当然如果点与点之间的空间关系并不真正代表其运行时间或距离（如有路障，单行道路，交通拥挤等），则使用电子计算机寻求路线上的停留点的合理次序更为方便。

运输计划编制

运输计划编制即车辆运行路线和时间安排，是车辆运行路线选择问题的延伸，它受到的约束条件更多；诸如，（1）每个停留点规定的提货数量和送货数量；（2）所使用的多种类型的车辆的载重量和载货容积；（3）车辆在路线上休息前允许的最大的行驶时间；（4）停留点规定的在一天内可以进行的提货的时间；（5）可能只允许送货后再提货的时间；（6）司机可能只能在一天的特定时间进行短时间的休息或进餐。这些约束条件大大地使问题复杂化，甚至使人们难以去寻求最优化的解。这里的问题是车辆是从一个仓库出发，向多个停留点送货，然后在同一天内返回到该仓库，要安排一个满意的运行路线和时间。

满意的运行路线和时间安排原则

运行路线和时间安排的决策者，如车辆调度员，在长期的实际工作经验中为满意的运行路线和时间安排提炼出下列8条原则。

将相互接近的停留点的货物装在一辆车上运送

车辆的运行路线应将相互接近的停留点串起来，以便停留点之间的运行距离最小化，这样也就使总的路线上的运行时间最小化。图6-4所示的是将有关停留点的货分配给车辆，从而将各点串起来的示意图。其中图6-4（a），串得不合理，车辆的运行路线长，要尽量避免，图6-4（b）是合理的串法。

（a）差的串联 （b）更好的串联

图6-4车辆将停留点串起来的示意图

将集聚在一起的停留点安排同一天送货

当停留点的送货时间是定在一周的不同天数进行时，应当将积聚在一起的停留点安排在同一天送货，要避免不是同一天送货的停留点在运行路线上重叠，这样可有助于使所需的服务车辆数目最小化以及一周中的车辆运行时间和距离最小化。图6-5所示的是好的集聚和差的集聚的例子。

（a）差的集聚一路线交叉 （b）更好的集聚

图6-5同一天停留点集聚图

运行路线从离仓库最远的停留点开始

合理的运行路线应从离仓库最远的停留点开始将该集聚区的停留点串起来，然后返回仓库。一旦确认了最远的停留点之后，送货车辆应满载贴邻这个关键停留点的一些停留点的货物。这辆运货车满载后，再选择另一个最远的停留点，用另一辆运货车转载贴邻第二个最远停留点的一些停留点的货物，按此程序进行下去，直至所有停留点的货物都分配给运货车辆。

一辆运货车顺次途径各停留点的路线要成凸状。

运货车辆顺序途径各停留点的路线不应交叉，并应成凸状（见图6-4）。不过，停留点工作时间的约束和在停留点送货后再提货的要求往往会导致路线交叉。

最有效的运行路线通常是使用大载重量的送货车辆的结果

最好是使用一辆载重量大到能将路线上所有停留点所要求运送的货物都装载的送货车，这样一来可将服务备停留点的总的运行距离或时间最小化。因此在多种规格车型的车队中，应优先使用载重量最大的送货车。

提货应混在送货过程中进行，而不要在运行路线结束后再进行

提货应尽可能在送货过程中进行，以减少交叉路程量，而在送货结束后再进行提货经常会发生交叉路程。提货混在送货过程中进行，究竟能做到什么程度，则取决于送货车辆的形状、提货量以及所提的货物对车辆内后续送货通道的影响程度。

对偏离集聚停留点路线远的单独的停留点可应用另一个送货方案

偏离集聚停留点远的停留点，特别是那些送货量小的停留点一般要花费大量的司机时间和车辆费用，因此使用小载重量的车辆专门为这些停留点送货是经济的，其经济效益取决于该停留点的偏离度和送货量。偏离度越大，送货量越小，使用小载重量的车辆专门为这些停留点送货越经济。另一个可供选择的方案是租用车辆为这些停留点送货。

应当避免停留点工作时间太短的约束

停留点工作时间太短常会迫使途经停留点的顺序偏离理想状态。由于停留点的工作时间约束一般不是绝对的，因此如果停留点的工作时间确实影响到合理的送货路线，则可以与停留点商量，调整其工作时间或放宽其工作时间约束。

上述的原则可以很容易传授给运作人员，从而帮助他们制定出满意的（不一定必须是最优的）现实可行的合理路线和时间安排。当然上述的原则也仅是合理路线设计的指引，运作人员面对的车辆运作的许多复杂情况并不是上述原则所能全部包容的。遇到特殊的约束条件，运作人员要根据自己的经验随机处置。

制定车辆运行路线

当附加了许多约束条件之后，要解车辆运行路线和时间安排问题就变得十分复杂，而这些约束条件在实际工作中常常会发生的。诸如，停留点的工作时间约束，不同载重量和容积的多种类型的车辆，一条路线上允许的最大的运行时间，不同区段的车速限制，运行途中的障碍物（湖泊、山脉等）、司机的短时间休息等。这里介绍一种比较简单的方法，它可以面对这些复杂的问题求得一个满意的解，虽然不一定是最优解，这个方法称为扫描法。

用扫描法确定车辆运行路线的方法十分简单，甚至可用手工计算。一般来说，它求解所得方案的误差率在10％左右，这样水平误差率通常是可以被接受的，因为调度员往往在接到最后一份订单后一小时内就要制定出车辆运行路线。

扫描法由两个阶段组成，第一个阶段是将停留点的货运量分配给送货车，第二个阶段是安排停留点在路线上的顺序。由于扫描法是分阶段操作的，因此有些时间方面的问题，如路线上的总的时间和停留点工作时间的约束等难以妥善的处理。

扫描法的进行步骤可简述如下：

1．将仓库和所有的停留点位置画在地图上或坐标图上。

2．通过仓库位置放置一直尺，直尺指向任何方向均可，然后顺时针或逆时针方向转动直尺，直到直尺交到一个停留点。询问：累积的装货量是否超过送货车的载重量或载货容积（首先要使用最大的送货车辆）。如是，将最后的停留点排除后将路线确定下来。再从这个被排除的停留点开始继续扫描，从而开始一条新的路线。这样扫描下去，直至全部的停留点都被分配到路线上。

3．对每条运行路线安排停留点顺序，以求运行距离最小化。停留点的顺序可用前面阐述过的凸状法或“旅行推销员”法。

[例6．5]某公司从其所属的仓库用送货车辆到各客户点提货，然后将客户的货物运回仓库，以便集运成大的批量再进行远程运输、全天的提货量见图6-6（a），提货量以件为单位。送货车每次可运载10000件。完成一次运行路线一般需一天时间。该公司要求确定：需多少条路线（即多少辆送货车）；每条路线上有哪几个客户点；送货车辆服务有关客户点的顺序。

如图6-6（b）所示，通过仓库点放置一直尺，直尺指北向，然后逆时针方向转动直尺进行扫描，在直尺交到的客户点提货，直到装满送货车辆的载重量10000件（不能超载），一旦客户点被分配给某辆送货车后，用凸状法确定一条路线上各客户点的服务顺序。最终的路线设计见图6-6（b）

（a）​ 停留点提货量数据

（b）“扫描法”解决方案

图6-6 扫描法确定路线图

安排车辆运行时间

上述的车辆运行路线的设计是假定一辆送货车服务一条路线，如果路线短，就会发生送货车辆在剩余的时间里得不到充分利用的问题。实际上如果第二条路线能在第一条路线任务完成后开始，则完成第一条路线的送货车辆可用于第2条路线的送货。因此，送货车的需求量取决于路线之间的衔接，要使车辆的空闲时间最小。

[例6．6]假设有一个车辆运行路线和时间安排问题，该问题中涉及的车辆都是相同规格的。各条路线的出发时间和返达时间如下：

表6-11 各条路线的出发时间和返达时间

按图6-7所示，将车辆的运作时间合理地安排在各条线路上，可以用最少的车辆数完成规定的任务。

AM PM

|←— —→|←— —→|

8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6

卡车1 线路1 线路10 线路 6

卡车2 线路9 线路4

卡车3 线路5 线路8

卡车4 线路2 线路7

卡车5 线路3

图6-7合理安排运作次序使所需车辆数最少

运输成本与定价

要开发有效的物流战略，成功地洽谈运输合同，就有必要了解该行业的经济理论。对于运输成本和定价，需要讨论三个问题，首先是影响运输成本的因素，其次是成本结构，最后是构成实际定价的费率结构。

运输成本的相关因素

承运人制定运输费率时，必须对距离、装载量、产品密度、装载能力、搬运、责任以及市场等七个因素进行综合考虑。这个顺序也体现了这几种因素的重要程度。

距离

距离是影响运输成本的主要因素，因为它直接对劳动力、燃料和维修保养等变动成本发生作用。

装载量

大多数物流活动中存在着规模经济，装载量的大小也会影响运输成本。装载量增加时，每单位重量的运输成本减少，这是因为装载、运送及管理成本等固定成本可以分摊到每一装载量中。这意味着为利用规模经济，小批量的装载应整合成更大的装载量。

产品密度

产品密度是指产品的质量和体积之比，它把重量和空间方面的因素结合起来考虑。钢铁、罐装食品、建筑材料等物品的密度较大，而电子产品、衣服、玩具等物品的密度较小。通常密度小的产品每单位重量所花费的运输成本比密度大的产品要高。

对单一车辆而言，通常受空间的限制比受重量的限制要大。产品密度越高，可以把固定运输成本分摊到更多的重量上去，使每单位重量的运输成本较低。因此，增加产品密度一般可以降低运输成本。

空间利用率

空间利用率这一因素是指产品的具体尺寸及其对运输工具的空间利用程度的影响。由于某些产品具有古怪的尺寸和形状，以及超重或超长等特征，通常不能很好地利用空间。

例如，谷类、矿石及石油产品可以完全地装满容器，能很好地利用空间；而汽车、机械设备等的空间利用率不高；标准长方体的物体比形状古怪的物体能更好地利用空间。空间利用率还受到装运规模的影响，大批量产品往往能相互嵌套，能够较好利用空间。

搬运的易难

显然同质的产品或可以用通用设备搬运的产品比较容易搬运，而特别的搬运设备则会提高总的运输成本。此外，产品在运输和储存时所采用的包装方式（例如，用带子捆起来、装箱或装在托盘上等）也会对搬运成本产生影响。

责任

责任主要关系到货物损坏风险和导致索赔事故，对产品要考虑的因素是易损坏性、货运财产损害责任、易腐性、易被盗窃性、易自燃性或自爆性以及每磅价值。高价值产品一般比较易受损，也容易被盗窃。承运人承担的责任较大时，他可以索要的运输费用也就越高。

承运人必须通过向保险公司投保来预防可能发生的索赔，否则有可能要承担任何可能损坏的赔偿责任。托运人可以通过改善保护性包装，或通过减少货物灭失损坏的可能性来降低其风险，最终降低运输成本。

市场因素

除了与产品有关的因素外，市场因素也对物流成本有重要影响。影响比较大的市场因素有：

．同种运输方式间的竞争以及不同种运输方式间的竞争；

．市场的位置；

．政府对承运人限制的现状和趋势；

．运输活动的季节性等。

另外运输通道流量和通道流量均衡等市场因素也会影响到运输成本。运输通道指的是从始发地到终点的移动。因为车辆最后必须回到始发地，它们要么另外找到待运的货物，要么空车返回。例如，我国公路运输中，广州一乙地，乙地一甲地，甲地一广州等路线的运输量比较大且比较平衡。而有些线路，如乙地到重庆、成都的货物不平衡性较大。当发生空车返回时，有关劳动、燃料和维修保养等费用仍然必须按照原先的“全程”运输支付。理想的情况就是“平衡”运输，即，运输通道两端的流量相等。但由于制造地点与消费地点需求的不均衡，通道两端流量相等的情况很少见。物流系统的设计必须考虑这方面的因素，并且尽可 能地增加回程运输。

以上从托运人角度讨论了七种影响运输成本的主要因素，企业物流与运输管理人员必须了解这些因素的影响程度，掌握产品和装运的特点，使运输费用降低到最低程度。

运输成本结构

运输成本构成主要是承运人应该考虑的问题，但了解运输成本结构有助于价格谈判，所以对企业物流管理人员而言，也是非常重要的。

变动成本

变动成本是与每一次运送直接相关的运送费用，包括劳动成本、燃料费用、维修保养费用等，通常以一种可预计的、与某种层次的活动有关的形式而变化。

一般而言，运输费率至少必须弥补变动成本。

固定成本

固定成本是指在短期内虽不发生变化，但又必须得到补偿的那些费用。这类固定成本包括不受装运量直接影响的费用。对运输企业而言，固定成本包括站点、信息系统及车辆成本等。

联合成本

联合成本是指决定提供某种特定的运输服务而产生的不可避免的费用。例如，当承运人决定把货物从A地运往B地时，意味着这项决定中已产生了从地点B至地点A的回程运输的联合成本。于是，这种联合成本要么必须由从地点A至地点B的运输补偿，要么必须找一位有回程货的托运人以得到补偿。

公共成本

这类成本是承运人代表所有的托运人或某个分市场的托运人支付的费用。公共成本，诸如端点站、路桥费或管理部门收取的费用，通常是按照装运数量分摊给托运人。

定价策略和费率的制定

向托运人定价时，承运人可以采用按服务成本定价或按运输价值定价两种策略。前者是从承运人角度出发的，后者则是从托运人角度出发的。单一定价策略简单易行，综合定价策略则可以对承运人的服务成本和托运人得到的价值进行权衡考虑，制定一个更合理的价格。

按服务成本定价

按服务成本定价是一种“累积”的方法，承运人是根据提供这类服务的成本加上毛利润来确定运输费率的。这种服务成本方法代表了基本或最低的运输收费，是对低价值货物或在高度竞争的情况下使用的一种定价方法。

按运输价值定价

按运输价值定价是根据托运人所能感觉到的服务价值，而不是实际提供这种服务的成本来收取运费的。例如，托运人感觉到，运输电子产品要比运输纸张更有价值，托运人可能愿意多支付些运输费用。显然，对于高价值货物，承运人趋向于使用运输价值定价，这样可以收取较高的运输费用。

综合定价

综合定价策略是在最低的服务成本和最大的运输（服务）价值之间来确定某种中间水平的运价。大多数运输公司都使用这种中间值的运价。因此，物流经理必须要了解运价浮动的范围和可供选择的策略，以便在谈判时有所依据。

费率是指特定的产品在两点之间运输时，单位重量产品的运输价格。费率的制定一般有以下方法：

（1）分类费率

费率一般都会罗列在价格单上。承运人为了定价的方便，通常将产品进行分类定价。制定分类费率，第一步是按照一定的规则将运输的产品进行分类，第二步是基于产品的分类和起点站及终点站的位置来确定精确的费率。

（2）特殊费率

特殊费率是分类费率的例外，承运人有时向托运人索要一个比通用的分类费率要高或者低的费率。一般情况下，当竞争情况允许，或者运输量很大的时候，承运人通常会针对特定的地区，或特定的起点、终点或特定的商品提出特殊费率。

（3）合同费率

分类费率是承运人向托运人收费的一种常用的方法，但是，在很多情况下，承运人和托运人是以合同的方式合作的，此时，他们之间可能会采用特殊的费率，合同费率的优先级一般高于分类费率。

案例：运输费用计算（自有运输和外部运输的比较）

假设某公司在甲地至乙地之间具有比较稳定的货源。该企业的物流管理人员面临两种抉择：一种是利用第三方物流服务公司，按平均的市场价格运输，吨公里0.45元。甲地至乙地距离为1500公里，每趟运载能力为10吨，因此，每趟运费为6750元（含所有的装卸费用）。同时,对于往返运输的回程，则按单程运费的50%计算。另一种方案，该公司的管理人员考虑自己投资买车，配备司机，建自己的车队。他们进行了测算。投资购买一辆普通加长（10吨）卡车，并改装成厢式货车，一次性投资为人民币20万元。每辆车配备两名司机、按正式员工录。运营中的固定和可变成本见表1。

他们再将每月的运输总支出，根据运送的次数进行了计算。并对单程与往返、自营与外包进行了比较，结果发现，不论是以单程还是以往返计算，如果货流量足以使运送次数保持在3趟或以上，自营将比“外包”更经济。由于自营车辆每辆每月的最大往返次数为5趟。所以只有在货流量在6－7趟时，对于自营车辆无力运送的部分才可能采取外包。

案例 玻璃运输中的合伙关系

如今的托运人在寻找运输供应商时，更多的是考虑成本和服务。LOF公司（Libbey-Owens-Ford）是一家建筑和汽车玻璃制造商，它所面临的挑战是要搬运和运输大量棘手的产品。LOF公司对顾客的服务承诺使其需要这样一种承运人，即既有竞争性价格，又能提供优越的物流服务。这些服务需求要求LOF公司去寻找有创新意识的承运人和势力强大的渠道伙伴关系。

在过去，LOF公司曾使用过多达534位承运人进行内向运输和外向运输。玻璃运输往往需要使用专门化设备，以使玻璃损坏降到最低程度。但如果使用专门化设备，则意味着LOF公司无法提供回程运输的产品，因此，承运人要么以竞争性低价揽取回程运输产品，要么LOF公司支付空载回程费用。

庆幸的是，LOF公司通过与两位承运人的联盟，解决了这个问题。所有内向和外向的零担装运货物全部安排给罗德威物流服务公司（ROLS，Roadway Logistics Services）承担。虽然ROLS公司负责与装运有关的所有日常事务、跟踪和支付，但它并不需要运输所有的装运。这种安排使LOF公司向其供应商提供免费电话号码，对所有内向的装运给予协作。这种“礼仪线路（Rite Route）”系统为内向和外向的装运都选择了最低成本的运输方式和承运人。该系统已在3百万美元的运费预算中减少了50万美元，并排除了7万件的纸面工作。此外，凯斯物流公司（Cass Logistics）提供第三方的付款服务，负责用电子手段处理所有帐单信息。

尽管成本是LOF联盟所要考虑的一个因素，但在建筑玻璃的整车运输中依然存在着强烈的质量意识。Schneider National公司的专门化卡车营运需要经过18个月试运，才获准成为LOF公司主要的整车承运人之一。Schneider National公司的总裁，唐·斯纳德声称，这是他所经历的最严格的资格审查之一。Schneider National公司与拖车制造商Wabash National公司是合伙关系，他们对一种专业拖车申请了专利，专门用来运输LOF公司的玻璃。这种拖车是一种A字型设计，改变了标准的平板卡车结构，也排除了专门化设备所产生的问题，但不适合作其他货物的回程运输。在LOF公司、Schneider National公司，以及Wabash National公司之间的排他性安排，确保了所有的设备都可以为三方合伙人所利用，任何一家公司都不会承担发展总量紊乱的风险或财务风险。由于这种独特的运输伙伴关系，使所有这三家公司都分别享受各自在其行业中的竞争优势。

除技术方面外，LOF公司在其他承诺上也确定了非常高的服务期望和要求。LOF公司不是利用价格来刺激业务，而是致力于降低总成本。尽管LOF公司认识到它的合伙人在业务上必须要有充分的回报，但它认为超额的利润反而会损害合伙关系。LOF公司在所有的组织层次上保持着与其合伙人之间的广泛沟通，这有助于进一步了解合伙关系的价值和状况。LOF公司认为，在整个这种合伙关系的处理中，将会为其顾客创造重大的价值。

资料来源： “ Libbey-Owens-Ford Company”, Transportation and Distribution, September 1992, p.54

问题与习题

1．介绍一下影响运输成本的各个经济因素。选择一种具体的产品，并简要描述各个因素在在确定运输费率中的相对重要性。

2．大多数运输管理者都相信在选择是否改变运输方式时，一般而言，服务相关的因素比成本相关的因素重要。请说明企业在环境中运行时，服务因素是如何比成本因素重要的。

3．在评价运输模式时，服务稳定性远比在途时间重要，请区别这两个定义，并说明服务稳定性更为重要的可能理由。

4．自营承运不仅是一种运输决策，同时也属于财务决策，如果企业要确定是投资建立自有运输车队，还是与一个运输承运人建立合作伙伴／战略联盟关系，那么它在决策时应该考虑哪些因素？

5．随着承运人和托运人合作程度的加深，战略伙伴关系和联盟越来越重要了，请指出托运人和承运人建立这种关系时可以得到的一些好处。

6．对托运人而言，运输审核的作用如何？怎样把运输审核与物流和组织的其他职能联系起来？运输审核的主要内容是什么？

7．卡罗尔·威尔逊是Applied Technologies公司的运输经理，要从公司在加里福尼亚州圣菲斯普林的工厂直接装运150台计算机监视器。这票货价值29,250美元，指定送往密苏里州圣路易斯的一个配送中心。圣路易斯配送中心的收货经理约翰·米勒已为这一装运确定的标准中转时间为2.5天。威尔逊先生估定，如果超出标准时间，每台监视器每天的机会成本为6美元。威尔逊先生有三个运输方案。请评估一下每一个运输方案的成本。

（1）Cross Country Hauler是一家长途卡车货运公司，可以按照合同费率，每英里1.65美元来装运这批监视器。从圣菲斯普林到圣路易斯的距离为1,940英里。Cross Country公司估计它能够在3天内把这票货送到目的地。一辆卡车能装载192台监视器。

（2）STSS（Sea-to-Shining Sea）铁路公司能够在工厂的站台提取这票货，然后将这批监视器直接递送到圣路易斯配送中心。STSS公司可以按每一辆铁路车收取1,500美元来装运这批监视器。威尔逊近来经历过STSS公司在换铁路车时的延误，预计它的递送要花费5天。

（3）威尔逊先生还与第三方承运人，LQI（Lightning Quick Intermodal, Inc.）公司洽谈过一份协议，利用汽车和铁路两种运输。LQI公司可以用卡车在工厂提取这批监视器，然后将它递送到位于加里福尼亚州贝克司非尔得的一家多式联运铁路站，在那里将拖车装上铁路平板车上，然后经过驼背运输将该卡车递送到位于圣路易斯的另一个多式联运铁路站，在那里拖车卸下来，用卡车送往配送中心。LQI公司报价从起运地到目的地为2,500美元。装运时间预计为2.5天。根据以往的经验，米勒先生已发现LQI公司在其中增加的搬运服务中有可能导致3%的产品灭失损坏。要弥补这些损失是困难的，通常立即得到补偿的仅为33.3%。

8．试求下图中A点到B点的最短路（路径、距离）。

300

200

100 275 200

A 100 B

150 175 400

275 250

175 150

200 125

300