集装箱调研报告
集装箱调研报告
——物流产业研究报告
国家计委综合运输研究所副所长汪鸣日前称，鉴于2002年我国物流发展的进展情况和既有政策实施的效果与存在的问题，在中央及地方政府政策层面可能会出现一些新的趋势和变化：一是继地方规划纷纷出台后，为规范和指导全国物流发展，国家物流规划或发展纲要会尽快出台；二是针对加入WTO后物流领域相关市场开放程度的即将加大，公路、水运、铁路、邮政、信息、国际运输代理等方面的进一步对外开放政策会逐步出台；三是推进新型工业化、流通及服务产业的发展，加快相关领域物流技术应用的中央及地方政策将会陆续出台；四是各地在总结既有政策推进现代物流发展效果的基础上，将会对有关市场准入、企业扶持、财政税收、设施用地等政策进行适当调整；五是为营造现代物流发展的良好环境和推进网络化、规模化物流服务的发展，部分具有明显的地方保护、地区分割、行业垄断等问题的政策会出现较大调整；六是综合运输领域的传统运输方式为向现代物流转型，会出台实现集约化、规模化、信息化发展的有关政策，加快推进传统产业的技术升级。
『物流业炙手可热，二十多个省市三十多个中心城市在制订相关发展规划』
目前，大多数中国传统国有交通运输与仓储大企业正在实行资产重组与流程再造，加速向第三方物流企业转型。其中中远物流、中铁物流、中储物流、中海物流已经成为人们耳熟能详的物流公司。而青岛海尔、上海大众、中石化、上海华联等著名工业与流通企业则开始重视企业采购系统与物流系统的流程再造。在过去的一年里成为了启动中国现代物流业的领头羊。另外，在交通、铁路、民航、邮政、港口、仓储、IT企业、工业企业、农民企业出现了许多物流企业。特别是民营资本加快了进入物流业速度，如天津大田物流，珠海九川等成为具有现代物流管理、物流技术的民营物流企业。值得注意的是，现代物流业得到了中国各级政府的高度重视。去年三月国家经贸委在上海召开了推进流通现代化工作现场会，着手研究制定有关物流发展产业政策，国家计委加紧制定全国物流业发展总体规划。目前全国已有二十多个省市三十多个中心城市作出或正在制订物流发展规划。
北京市商委有关负责人向外界透露，北京市流通业发展今年有4个目标：社会消费品零售额同比增长9%；商业增加值占全市GDP的比重达到8%左右；连锁商业实现零售额同比增长30%左右，占全市社会消费品零售额的比重达到25%左右；城八区社区连锁超市、便利店的覆盖率达到60%以上。为提高生活方便程度，今年计划新发展社区便利店400家，早餐经营网点800个，全市再生资源回收网点达到1800个。据初步统计，今年北京市新开工的大型流通设施建设项目约有30个，涉及零售、物流配送、农产品流通以及商业中心建设等多个方面，总投资近200亿元。各类超市、便利店、社区购物中心等新型零售业态店铺将加快开发与建设，今年计划新发展各种类型的连锁店铺1400家左右。
2002年上海港集装箱装卸量突破800万个标准箱，直追目前全球排名第四位的台湾高雄港。业内人士认为，上海港集装箱航运量的可观增长，已使它在全球航运业中形成强大竞争力，未来上海成长为国际航运中心的锋芒渐露。据透露，2003年上海港集装箱吞吐量确保950万标准箱，力争实现 1000万箱。伴随着核心竞争力不断增强，上海港将继续保持超前发展，迅速向国际航运中心目标迈进。专家预言，未来几年东南亚地区集装箱大港布局将发生变化，上海港将异军突起，不但会超越第四位的高雄港，也有可能超越第三位的韩国釜山港，成为仅次于中国香港和新加坡的全球第三个集装箱港。
上海目前正在东海之滨的南汇区规划一处80平方公里的工业园，为海内外投资者提供更广阔的制造业空间。中共中央政治局委员、上海市委书记、市长陈良宇8日会见摩托罗拉公司总裁兼首席运营官麦克·扎菲罗夫斯基时说，长江三角洲是中国经济最具活力和希望的地区，希望上海在南汇规划的工业园能得到全世界投资商的关注和支持。之所以选定南汇建设大型工业园，陈良宇表示，这里邻近正在大规模兴建的浦东国际机场和洋山深水港，加之规划中的浦东铁路通向这里以及拥有天然的内河航道，可以为制造企业提供良好的交通基础设施。2002年，上海人均国内生产总值已接近5000美元。5年后，这一数字将达到8000美元，结合正在实施的城市信息化战略，上海今后将进一步积极吸引外资，特别是高科技的外资企业进入。在刚刚过去的2002年，外商投向上海的合同外资超过100亿美元，创历史新高。2002年，摩托罗拉在中国的产值达到57亿美元，比2001年增长16%；出口24亿美元，在中国采购金额超过15亿美元，均比2001年有不同幅度增长。
深圳市药品监督管理局有关部门透露，深圳今年将组建覆盖珠三角、辐射全省乃至华东华南部分地区的药品物流配送体系。2002年深圳市药品销售额为95亿元，药品流通费用却占经营成本15%，只要降低一个百分点，就能节约费用1亿元，这1亿元又相当于深圳市目前多个药品中小经营企业的全年纯利润。而目前深圳市80%的药品企业自办物流，药品经营依然保持着换仓模式，从工厂产品到总代理商、再到分销商、再到使用单位等多个环节，从大仓换到小仓，从甲仓换到乙仓。据不完全统计，深圳市现有94家药品批发企业，仓库总面积超过10万平方米，物流成本占经营成本的20%，利润率仅0.67%，造成了高成本低利润的局面。据悉，即将建立的药品物流体系是符合国际规则的企业运行机制和社会物流服务体系，将把绝大多数药品经营企业的物流需要化零为整，找一个第三方物流的对接口，在现有资源的基础上，把各个分散的资源整合在一起，建立一个成规模，集采购、储运、装卸、配送、整理、加工、信息为一体的现代药品物流体系。
香港经济发展及劳工局局长近日表示，香港政府目前在旅游﹑物流和金融业三方面的政策，均是加强利用香港背靠珠三角的优势作进一步发展。物流业方面，香港是中国南部的门户。为了善用这个地理优势，特区政府会加强与内地的联系和合作，共同发展“多式联运”，推动香港和珠三角其它地区的经济发展，缔造多赢局面。在去年九月举行的“内地与香港大型基础设施协作会议”上，特区政府和国家发展计划委员会同意共同开展研究，探讨内地和香港的物流合作空间和可行的项目，预计该项研究可望在今年年中完成。香港机场管理局亦会与珠江三角洲的其它机场继续协商，探讨互利互惠的合作方案。此外，在未来数年，会继续加强连接香港及珠三角的基建设施，预计在2005年完成的西部通道，以及预计在2007年通车的上水至落马洲支线，以促进香港与珠江三角洲的人流和物流。这是香港政府首次讲清楚在物流方面总策略，即以自己的优势和增长潜力的经济领域，集中力量，推动物流业发展，与地区珠江三角洲加强联系﹑合作，发挥自己的优势。
美国调查企业皮亚斯公司日前公布的一项调查结果显示，中国对北美的集装箱货物出口已占到亚洲的一半以上。2002年10月份亚洲国家发往北美的货物集装箱近74.33万只，比去年同期增加了8.4%，已连续9个月高于上年同期。其中，在中国大陆装运的集装箱达37.23万只，占其中的50.1%。如果把香港装运的也包括在内，其比例高达65.9%。这一调查结果表明，作为“世界工厂”的中国的出口潜力正在迅猛的扩大。另一方面，从日本装运的集装箱数量仅占亚洲全部的7.5%，相当于5年前一半。马来西亚等东盟国家的比例为14%，比5年前下降2个百分点。由此也反映出日本和东南亚的制造业正在向中国转移。
2002年12月19日，深圳市首家第四方物流公司———新产业综合物流股份有限公司成立，此前美的集团威尚公司控股的第三方物流公司安得物流正式成立了其第四方物流公司———广州安得供应链技术有限公司。这是广东首家第四方物流公司，也是国内第一家由第三方物流直接孵生的第四方物流公司。在当今物流链中，买卖货物双方为第一、第二方，物流公司被称为第三方。而向前三方提供供应链管理、物流咨询等系统供应链解决方案的企业叫“第四方物流”。随着这几年国内掀起的“物流热”，第四方物流正成为一个新兴的行业热点。中国仓储协会对全国450家大中型企业进行的调查显示，75%的企业将会选择新型的现代物流企业，并把自己的所有综合物流业务外包给这些物流企业，因此，我国第四方物流的市场需求相当可观。我们预期，2003年后的中国物流行业将通过新一轮的收购与兼并实现行业的重新洗牌，并且随着行业结构的调整而产生一批领先的专业性物流公司。同时，整个行业发展的不稳定性和专业技能的缺乏，将会为第四方物流的发展提供更大的空间。
香港邮政署正研究多项开源措施，包括与澳大利亚邮政合作推出邮递红酒服务，普及电子证书等，希望可借此找到新财路。与澳大利亚邮政进行的邮递合作，除了红酒外，还将扩展到邮递护肤品及羊毛制品等其他产品。邮政署也会扩大特快专递服务范围，预期会延伸至伊朗、肯尼亚、莫桑比克及缅甸，令该服务的海外目的地总数增至96个。此外，署方正与国家邮政局商讨，希望在内地开拓邮递产品市场。香港邮政署长陆炳泉介绍说，香港邮政署发出的电子证书，已应用在申请车牌、结婚证书、网上银行服务及投注赛马上，在2003年开始更换智能身份证后，市民可以免费申请加入电子证书，希望令电子证书更普及化。他表示，除了开源，邮政署也致力节流。包括降低超时工作数，将连年亏损的邮趣廊与集邮部门合并，配合市场需求为商界提供物资连通而具成本效益的一站式物流后勤支援等。
内地大型物流企业中国对外贸易运输集团（简称为“中外运”），计划于春节后在香港主板上市。据悉，该集团拟出售38.5%股份，集资23.4亿至39亿港元。“中外运”目前主要在内地经营货运代理、速递和船务代理三大核心业务。“中银国际”是该集团这次在港上市的保荐人之一。“中银国际”的研究报告估计，“中外运”的市值将介乎74亿至116亿元，市盈率介乎10倍至16倍。并且，“中外运”未来3年每年盈利增长可超过20%。 另外，据香港媒体报道，“联合包裹”、“敦豪”和Exel三家大型国际速递公司，计划共购入“中外运”10%的股权。
近日深圳国际传出消息，与其母公司深圳市投资管理公司以及其姊妹公司南油集团(同属深圳投资)斥资1.8亿元人民币，合资成立深圳市西部物流有限公司，预计2003年1月底正式启动。由于西部物流有限公司位于深圳西部物流园区、深业物流位于深圳市中心的笋岗物流园区、再加上在建的华南物流园位于深圳西北部，至此，深圳国际已经完成了在深圳地面的物流布局。据深圳国际控股有限公司执行董事兼副总裁李景奇透露，深圳国际下一步的计划重点是收购港口、深圳机场或航空公司的法人股，藉此发展深圳“大西部”物流中心之计划，提供由深圳西部港口、机场以至珠江三角洲的全套海陆空立体式物流服务。
《环球金融》杂志在2002年结束的时候按产业评选出了年度全球最佳公司。在这样一个全球经济固执地不肯转好，证券和股票市场持续下滑同时各种管理丑闻又层出不穷的环境中，管理一家环球性企业并不容易。在物流业获此殊荣的是联合包裹（UPS）。UPS是世界最大的包裹递送公司。去年，UPS平均每天在全球递送1350万个包裹。它有37万员工，那种看起来很亲切的棕色送货卡车则遍布全球200多个国家和地区。2001年，UPS的收入是306亿美元。截至2002年6月30日，它的收入增加了2%达到153亿美元。UPS的股价去年上涨了15%，远远超过了市场上的同类公司。为了铺下一条持续增长之路，公司最近又完成了一个跨度7年，耗资10亿美元的计划来扩建它在肯塔基州路易斯维尔的集散地。这个扩建计划把包裹分拣楼的面积翻了一倍。达到400万平方英尺，同时更新了特快专递邮件的自动分拣技术。UPS说，这一扩建将使整个设施的分拣能力达到每小时30万4千个包裹，或者，每秒至少84个包裹。
香港民航处发言人表示，已于上月27日批准香港航空公司代表协会(BAR)，为旗下47家会员航空公司申请调低货运保险附加费一半，由原来的每公斤5角减至2.5角。在香港，货运保险附加费是由前年10月开始执行的，由航空公司向付货人征收，以弥补因“9.11”事件调升了的保险费支出。自前年生效以来的有关附加费，一直维持在每公斤5角水平，这次航空公司主动调低附加费，是希望在年初货运淡季下刺激货运业。香港付货人委员会执行总干事何立基，对航空公司主动调低有关费用表示欢迎，但他不清楚新收费可维持多久，因为美伊可能在短期内开战，到时航空公司保险费增加，付货人可能又要付出较高昂的保险附加费。在美国“9.11”事件发生前，根本没有这个附加收费，换言之，付货人已经需要付出额外运费超过一年。
第三方将来在整个物流业到底有多辉煌，现在在中国恐怕没人能给出答案。因为即使在美国，第三方现在还是一个市场潜力无限快速增长的行业。麦肯锡咨询公司计算了全美物流市场包括运输和仓储管理成本，其总值约为每年1万亿美元，每年的增长率为4%。换句话说，这已是个成熟的市场。但是第三方物流市场每年总值达500亿美元，其增长率为15%—18%。而同样意义上的欧洲第三方物流市场，据估计1999年为1550亿美元，到2005年将达到2130亿美元……
一、全面整合趋势。
目前，随着连接廉价劳动力与广大的消费群体的全球供应链的飞速发展，优秀的物流管理可以显著地提高公司服务客户的水平，而这个问题不再仅仅是生产什么产品以及如何生产产品的问题，而是如何快速地把零部件组装成产品，以及将产品从美国的工厂及时送到亚洲的市场上。著名的零售商如美国的沃尔玛、英国的玛莎百货之所以取得成功，很大程度上是凭借其及时地把合适的产品送到正确的客户手上的能力。
这样的原因导致了传统上非常分散的货运业的不断整合。一个极端的例子是，下层是各司其职的公路、铁路、海上、航空运输公司，上面是几个可以被称为协调人的跨国物流公司，比如联邦快递、UPS和DHL，这些公司投资大量的资金组建全球网络，提供货物以及邮政快递的服务，并且在最大程度上提供标准化的服务以获得最大利润。其他的公司则趋向于提供更加专门的服务。一些公司专门承担合同项下的服务，比如帮助客户运营其货运车队；另外一些成为货物的代运人，自己购买仓位，用不同公司的货物填满货仓，交给货运公司和仓储管理公司，由他们来组织货物的运输和存储。所有的这些公司都要同时处理货物、信息、融资三项事情。比如由于商业形式的变化，最终的用户改变初衷，不打算运送货物，这样上述各个相关的公司便会寻找新的用户兜售他们的服务。所以，货物代运人除了承担安排出口单据、预定仓位，还承担着开始组织零部件的供应和准备流水线生产所需的工具。
麦肯锡咨询公司计算了全美物流市场包括运输和仓储管理成本，其总值约为每年1万亿美元，每年的增长率为4%。换句话说，这已是个成熟的市场。但是第三方物流市场每年总值达500亿美元，其增长率为15%-18%。而同样意义上的欧洲第三方物流市场，据估计1999年为1550亿美元，到2005年将达到2130亿美元。
很多货运公司都看中了这个正在快速增长的市场，特别是美国的市场。很多在单一地区运营的公司正在考虑拓展他们的服务和地理上的覆盖范围。
真正很好地运用目前物流服务的是电子元件、电子产品（移动电话、个人电脑）、制药，以及上面提到的汽车行业———包括零部件生产和组装。工厂内发生的向精简化生产的转变，正促使一个越来越成熟的第三方物流业的发展。
二、精细化发展。
精确的第三方物流到底能为客户做什么呢?一个例子是著名磁盘制造厂商迈拓与知名的物流公司英运物流间的合同。在合同中规定，英运物流公司负责在48小时内，把迈拓公司的磁盘从美国的工厂，精确地送至位于工厂遍布全美以及亚洲的著名PC供应商，如戴尔、康柏、惠普手上。正如英运物流的总裁所说：“我们的客户真的一直保持零库存。”
物流公司以及其指挥的各种货运公司在组织仓储、安排交付，以及管理货物停放方面的工作越细致，他们在帮助客户实际生产中发挥的作用越大。目前不同类型的货运公司特别是针对电子消费品客户的需求，已经渐渐地提供包装、标识、简单加工商品的服务。
一些分析家认为，特别针对生产消费电子品的客户，由物流公司组织一部分简单的生产将会成为今后的主要趋势，到2005年，预计会有超过1/3的消费电子产品的客户接受这种服务。
考虑到科技进步因素，以及物流公司越发深入地参与客户的核心业务，传统意义上的制造业，不论是汽车还是个人电脑，将逐渐消失。除了产品的开发、设计以及营销，物流公司将逐渐代替客户完成其他的职能。今后，优秀的物流公司将是成功企业比如手机制造商诺基亚不可或缺的合作伙伴。
继生产管理和营销管理外，物流管理因其能大幅度降低成本和各种与商品流动相关的费用，从而成为连锁企业创造利润的第三大源泉。全球最大的连锁便利店7-11就是通过其集中化的物流管理系统成功地削减了相当于商品原价10%的物流费用。目前，它共设立23000个零售点，业务遍及四大洲二十个国家及地区，每日为接近3000万的顾客服务，75年来一直稳踞全球最大连锁便利店的宝座。
不久前，7-11与广州地铁二号线全面合作，在地铁二号线首期开通的九个站内同时开张9家店铺。至此，7-11在南中国地区总店数达到127家，其中广州91家，深圳36间。在扩张的同时，7-11先进的物流管理系统也一并蔓延至内地，从而为其带来了另一个利润增长点。
一、物流路径集约化。
对零售业而言，中国目前物流服务水准或多或少在短期内是由处于上游的商品生产商和经销商来决定的，要改变他们的经营意识和方法无疑要比企业自身的变革困难、复杂并漫长。这种情景与当初日本7-11在构筑物流体系所处的环境类似。为此，7-11改变了以往由多家特约批发商分别向店铺配送的物流经营方式，转为由各地区的窗口批发商来统一收集该地区各生产厂家生产的同类产品，并向所辖区内的店铺实行集中配送。
二、设立区域配送中心。
对于盒饭、牛奶等每日配送的商品，各产品窗口企业向各店铺的配送费用依然很高。对于这一点，7-11开始将物流路径集约化转变为物流共同配送系统，即按照不同的地区和商品群划分，组成共同配送中心，由该中心统一集货，再向各店铺配送。地域划分一般是在中心城市商圈附近35公里，其他地方市场为方圆60公里，各地区设立一个共同配送中心，以实现高频度、多品种、小单位配送。实施共同物流后，其店铺每日接待的运输车辆数量看从70多辆下降为12辆。另外，这种做法令共同配送中心充分反映了商品销售、在途和库存的信息，7-11逐渐掌握了整个产业链的主导权。在连锁业价格竞争日渐犀利的情况下，7-11通过降低成本费用，为整体利润的提升争取了相当大的空间。
三、度身定造物流体系。
当然，值得指出的是，经营规模的扩大以及集中化物流体制的确立虽然由7-11主导，但物流体系的建设却是由合作生产商和经销商根据7-11的网点扩张，根据其独特的业务流程与技术而量身打造的。这些技术有订发货在线网络、数码分拣技术、进货车辆标准化系统及专用物流条形码技术等。
在日本，7-11的点心配送都是由批发商A公司承担。起初，它们利用自己的一处闲置仓库为7-11从事物流活动，并安排了专门的经营管理人员。但随着7-11的急剧扩张，A公司为了确保它的商品供应权，加大了物流中心的建设和发展，在关东地区建立了四大配送中心。每个配送中心为其临近的500家左右店铺配送所有点心，品种大概在650-700个之间。
每天早上，8点至10点半从生产企业进货，进货的商品在中午之前入库。为了保证稳定共货，每个配送中心拥有4天的安全库存，在库水准根据销售和生产情况及时补充。中午11点半左右配送中心开始安排第二天的发货，配送路线、配送店铺、配送品种、发货通知书等及时地打印出来，交给各相关部门。同时，通过计算机向备货部门发出数码备货要求。
四、设置配送流程以分钟计算。
从一个配送小组的物流活动时间看，一个店铺的备货时间大约要65秒，货运搬运时间大约花费5-6分钟。从点头分拣到结束需要15分钟，所有170个-180个店铺要4个多小时，即整个物流活动时间大约为4个小时(不算货车在配送中心停留等待出发的时间)。货车一般在配送中心停留一晚，第二天早上4点半到5点半，根据从远到近的原则配送到各店。最早一个到店的货车时间应该是上午6点钟，运行无误的话，店铺之间的运行为15分钟距离，加上15分钟的休息时间，每个店铺商品配送需要的时间为半个小时。也就是最迟在早上9点半或10点半左右，完成所有店铺的商品配送任务。从每辆车的配送效率看，除了气候特殊原因，平均每辆车配送商品金额为75万日元，装载率能稳定达到80%。配送中心每月平均商品供应为50亿日元，相当于为每个店铺供应100万元的商品。货车运行费用每天为2.4万日元，相当于供应额的3.2%，处于成本目标管理值3.0%-3.5%范围之内，为7-11压缩了大量的物流成本。
现在，7-11已经实现一日三次配送制度。其中包括一次特别配送，即当预计到第二天会发生天气变化时对追加商品进行配送。这些，使7-11及时向其所有网点店铺提供高鲜度、高附加值的产品，从而为消费者提供了更便利、新鲜的食品，实现了与其他便利店的经营差异化。
随着我国互联网应用的迅速普及和企业电子商务的普遍开展，人们开始意识到物流管理的巨大威力。在前不久刚刚发布的CCID和CCW两大权威机构对物流管理软件市场的调查报告显示，我国物流管理软件市场规模将有望在未来几年内超过ERP而成为主流的企业管理信息化软件。
一、物流管理软件市场的现状。
CCW的调查报告认为，我国物流管理软件市场呈现出"百舸争流，博科领跑"的激烈竞争局面。由于物流管理软件是近年来新崛起的一个热点，因此参与竞争的厂商众多，品牌云集。
从市场占有率来看，传统的ERP和财务软件厂商占有相当大的优势。博科资讯、用友、瓜分了前两强的位置，尤其是最先从财务软件厂商转型、最早进入物流管理软件领域的博科资讯，以17.4%的市场占有率高居榜首，领先第二名用友的9.8%将近十个百分点。
从厂商的分布情况来看，物流管理软件市场挤进了大量的软件厂商。除了前三名的博科资讯、用友、金蝶以外，还有金算盘、招商迪辰、亚桥、亿康等知名厂商，同时也有西普、东方纪元、好易达等小品牌。据不完全统计，目前国内能够提供物流管理软件服务的厂商已有不下500家，其中，有能力提供物流管理软件产品的企业有近100家。
从物流管理软件厂商的背景来看，可以分为几种类型。首先是ERP和企业管理软件厂商，如用友、博科资讯等。这些厂商由于从事财务软件和企业管理软件多年，对企业的物流过程、业务特点较为了解，在产品技术和经验上有较大的优势。其次是国外品牌，如SAP、EXE、i2等，技术上更加成熟，但对国内企业的物流过程中的复杂关系不够了解，对国内物流的现状也不熟悉，因此在软件的支持和开发上缺乏全程的服务。最后还有一类厂商，即从用户转变而来。
二、物流管理软件的发展趋势。
作为企业管理软件的一个新兴的热点，物流管理软件在未来几年内呈现出几大发展趋势。在技术方面，物流管理软件将趋向于更加成熟，集成化程度更高，开放性更好。企业在面临与第三方应用软件和上下游厂商的应用系统的集成问题时，普遍对物流管理软件是否具有良好的数据交换能力、数据接口和开发组件技术、企业间协同作业能力感兴趣。
另外，随着企业的规模扩大，高端的UNIX服务器和大型主机将会得到越来越多的应用，这就要求物流管理软件不仅能够运行于NT平台和SQL数据库，更要求能有良好的开放性，能够运行在高端UNIX服务器和AS/400、OS/390等大型主机系统，以及DB2数据库平台上。博科资讯的O9电子商务套件在表现出了与国外SAP等高端软件类似的开放性和可扩展性，在系统日处理五万条记录以上时，基于DB2数据库平台的O9系统仍能保持很好的响应能力和稳定性。
在产品特点方面，物流管理软件将趋于更加专业化，产品功能更加丰富、全面，尤其是对移动设备的支持，如PDA、移动电话、笔记本电脑等。车载卫星通信系统将会更进一步普及应用，物流中心将通过各种移动设备对配送车辆、仓库和中转站进行及时的监控和指挥。同时，物流管理软件将更加贴近企业的需求，业务流程模型更加多样化，具有更多的套件和组件可供企业选择。
未来物流管理软件市场的竞争格局将加快优胜劣汰的过程，品牌趋向于集中在少数几家领先厂商，拥有技术优势和资金实力的大厂商的领先优势进一步扩大。现有的物流管理软件用户在未来一两年内将普遍遇到软件升级、系统扩展等问题，不仅要求软件产品有良好的可扩展性，同时也要求软件厂商具有良好的技术支持和售后服务能力。在这方面博科资讯、用友等传统的管理软件厂商具有较大的优势，一些小厂商由于无力继续开发升级版本和服务能力，将逐渐被淘汰。
三、国内软件产业的规模已被人为地夸大。
据IDC的统计声明，中国软件企业的总收入还不到100亿元。但在一片浮夸的风气下，国内软件产业的规模被人为地夸大了。据最新出炉的一些数据显示，中国软件产业的整体规模达到了465.65亿，而另一份宣传甚至认为达到了796亿元。很显然，这些十分可疑的数字，让人猜测不透里面到底包含了多少水份。
应该说，我国的物流业和物流管理软件市场都还处在一个尚未成熟的时期，在当前中国软件业的整体的浮躁风气下，物流管理软件市场正在迅速、务实、默默地成长。
“来自沃尔玛的威胁将首先体现在供应链上”，当这个位列世界500强之首的零售大鳄在1996年悄然登陆中国的时候，业内人士这样看待它对本土零售业的冲击。然而，6年过去了，这个零售业的老大在中国并未显示出咄咄逼人的发展态势。究竟是什么阻挠了沃尔玛前进的步伐？
一、被束缚的巨人。
沃尔玛前任总裁大卫·格拉斯曾说过：“配送设施是沃尔玛成功的关键之一，如果说我们有什么比别人干得好的话，那就是配送中心。”灵活高效的物流配送系统是沃尔玛达到最大销售量和低成本的存货周转的核心。沃尔玛公司的现任CEO就来自于物流部门，由此可见，物流和配送在公司中的重要性。
但是，沃尔玛中国的黄小姐在接受媒体记者采访时，更多地提到了沃尔玛在美国的成功经验。对于几年来物流配送在中国的发展，黄小姐无奈地说：“目前我们只有25家分店，建立物流配送中心不但起不到降低成本的作用，反而会使成本上升。因此在仓储、配送这方面，我们只能根据各地的不同情况进行处理。”
沃尔玛目前只在深圳蛇口有一家配送中心。供应商如果只想在当地的沃尔玛店里销售，则采取供应商直送的方式；如果要在国内销售，尤其是非食品类，则要将货送至设于深圳的沃尔玛配送中心；如果想做出口，则由沃尔玛设在深圳的全球采购办操作。因此，该配送中心还只是一个货物的中转站，其功能无法与沃尔玛高效的物流配送中心相提并论。沃尔玛在国内的店面主要依靠供货商直接配货。
在美国，沃尔玛利用配送系统把货品送到商店的物流成本占销售额的2.5%左右，而其竞争对手做同样的事情一般要付出5%的成本。那就是说，当沃尔玛与对手经营同一种商品的时候，他们比竞争对手的成本要低2.5%左右。同时，沃尔玛利用卫星资讯处理系统，把制造商、物流商融入自己的营运网络。别人要30天配送补货，沃尔玛只要5—7天。这才是沃尔玛维持“天天平价”的保障。
然而，沃尔玛赖以生存的用卫星扶持的后台信息处理系统在中国毫无用处，政策上的限制使之不可能共享全球采购系统、全球物流系统。中国之沃尔玛欲成为美国之沃尔玛，必须要等待中国零售业、进出口贸易权、物流业的同步全面开放。换言之，零售业的开放程度决定了沃尔玛的经营区域；进出口贸易权的开放程度决定其货品流通范围：是全国小圈子还是全球大圈子，是单向流动还是进出自如。
超市赚钱之道分三个阶段：一是进销差价；二是在供应商那里找利润；三是优化供应链，降低物流成本。家乐福采取的是典型的第二种方式：从供货商手里找钱，例如向供应商收上架费、咨询服务费甚至条码费等。这是中国超市业的现实之道，因为不断增多的亮点销售（超低价）与价格战使进销差价越来越小，靠第一种方式取利的时代已基本结束。因此，物流配送中心的缺失并未阻碍家乐福在中国的大步伐前进。
然而，沃尔玛则一直钟情于第三种。但在中国，目前这一招还行不通。
二、变形以图发展。
国外同行的灵活战略已经让沃尔玛望尘莫及，国内的传统连锁超市也加紧了发展步伐。前不久，上海华联超市与外商控股的秋雨环球物流股份有限公司组建华联物流有限责任公司。此举一方面为华联超市引进了外资，另一方面则志在将隶属于超市部分的物流配送体系独立出来做强做大。
目前，华联超市以上海为中心，在沪、京、宁等地已设有5座现代化管理的相互联网的配送中心，初步形成了全国物流配送框架，向公司分布在全国的近千家零售店配送。其仓储面积8万平方米，库存量90万箱，日均吞吐量达15万箱。华联现代物流网络的搭建，为提高该超市商品的周转速度，降低产品的物流成本提供了强有力的后台支持。
而就在不久以前，同为上海零售业龙头的联华超市投资5000多万元，聘请日本株式会社冈村制作所设计制造了总面积近1万平方米、科技含量与规模均属国内之最的联华便利物流配送中心。据称，该中心通过高智能电脑控制系统，调控整条流水线上商品的进、出、存、拣。单店商品拆零配置时间从4分钟降至2分钟以内，拆零差错率从千分之六提升到万分之一以下。车辆调度也全部由计算机完成，并根据门店路程远近，优化配送路线。
一方面，门店数量庞大的国内连锁超市开始向国外的先进管理模式靠拢，另一方面，沃尔玛等洋超市也不得不开始了“变形”的过程。
在2002年，沃尔玛将全球采购办从香港迁到了深圳，10月又在上海成立采购分部，在武汉也传出将建物流中心的消息。日前，沃尔玛高层表示2003年将在天津建设北方区物流配送中心，依靠此中心满足沃尔玛在中国北区各店的配货需求。
同时，沃尔玛直言不讳地表示它对抢夺采购权的雄心壮志。并且，由于沃尔玛不收“进场费”，在供货商中赢得了良好的口碑和声誉。而对于很多供货商来说，希望能挤进沃尔玛卖场，不仅因为是它不收进场费，也不仅是因为它能带动自身产品的销售，还有一个不可忽视的因素是因为沃尔玛能帮助供货商改进工艺、提高质量、降低劳动力成本、分享沃尔玛的信息系统等。
对于物流管理，沃尔玛还提出将采购权适度外包给贸易商，贸易商负责组织物流或者支付第三方物流费用。虽然按照国际惯例，应该是沃尔玛与第三方物流商进行劳务交易，并负担费用，这一方案不能兼顾双方利益，但明显要比现在的方案———制造商承担物流费用要强。
其实生产商是零售商的上游企业，是供货方，是零售商的“弹药”生产基地，经销商和生产商是同坐在一条船上的，皮之不存，毛将焉附？零售商和生产商形成良性的共生状态最有利于双方的发展。因此，沃尔玛、家乐福等大型超市为采购权的争夺作好了长期准备。
上海复旦大学物流专家朱道立认为，沃尔玛物流体系建立的时间取决于三个要素：第三方物流商的强力伙伴作用、沃尔玛的卫星数据库信息系统在中国的应用以及店面布局及采购链的成熟程度。
中国也有属于自己的物流公司。本土化经营的沃尔玛目前这种状况选择中国的物流公司来降低营运成本的可能性非常大了。依靠强大的物流配送系统发展壮大的沃尔玛在中国遭遇了它前所未有的困扰，本土化的变形必然迫使它放弃原本固守的部分原则，或者，它正等着一个强有力的中国第三方来救它的命。
在信息化为显著标志的后工业化时代，供应链在生产、物流等众多领域的作用日趋显著。在中国加入WTO一周年之后，戴尔计算机公司负责全球采购业务的副总裁罗伯特·萨克斯专程来到北京，为中国的业界同行解读了戴尔的供应链管理。
罗伯特·萨克斯说：“供应链是指产品从设计、制造、库存管理、资讯系统、网络分布、销售及市场推广等整个过程。在以产品为核心业务的企业里，供应链管理的科学化程度和水平的高低，直接决定了这个企业是否具有竞争力。戴尔公司以“直接经营”模式著称，其高效运作的供应链和物流体系使它在全球IT行业不景气的情况下逆市而上。根据权威的国际数据公司(IDC)的最新统计资料，在2002年第三季度，戴尔重新回到了全球PC第一的位置。中国市场上戴尔的业绩更是不俗，出货量与前年同期相比增加了42%。
谈到戴尔公司在全球的业务增长，萨克斯表示这要归功于戴尔独特的直接经营模式和高效供应链：“直接经营模式使我们在供应商、戴尔及客户之间构筑了一个我们称之为‘虚拟整合’的平台，保证了供应链的无缝集成。”事实上，戴尔的供应链系统早已打破了传统意义上“厂家”与“供应商”之间的供需配给。在戴尔的业务平台中，客户变成了供应链的核心。萨克斯先生谈到：“由于戴尔的直接经营模式，我们可以从市场得到第一手的客户反馈和需求，然后，生产等其他业务部门便可以及时将这些客户信息传达到戴尔原材料供应商和合作伙伴那里。”这种在供应链系统中将客户视为核心的“超常规”运作，使得戴尔能做到4天的库存周期，而竞争对手大都还徘徊在30-40天。这样，以IT行业零部件产品每周平均贬值1%计算，戴尔产品的竞争力便更是显而易见。在不断完善供应链系统的过程中，戴尔公司还敏锐捕捉到互联网对供应链和物流将带来的巨大变革，不失时机地建立了包括信息搜集、原材料采购、生产、客户支持及客户关系管理，以及市场营销等环节在内的网上电子商务平台。
在网站上，戴尔公司和供应商共享包括产品质量和库存清单在内的一整套信息。与此同时，戴尔公司还利用互联网与全球超过113000个商业和机构客户直接开展业务，通过戴尔公司网站，用户可以随时对戴尔公司的全系列产品进行评比、配置、并获知相应的报价。用户也可以在线订购，并且随时监测产品制造及送货过程。戴尔公司在电子商务领域的成功实践使“直接经营”插上了腾飞的翅膀，极大增强了其产品和服务的竞争优势。今天，基于微软视窗操作系统，戴尔公司经营着全球规模最大的互联网商务网站，覆盖80个国家，提供27种语言或方言、40种不同的货币报价，每季度有超过9.2亿人次浏览。
备受业界关注的深圳航空物流园项目投资双方的谈判近日可望最终落定。该项目由深圳机场集团有限公司（机场集团）、深圳市机场股份有限公司（机场股份）和香港信德集团有限公司（信德集团）共同投资兴建，并将在2003年年初登记注册成立公司。在合资公司里，机场集团占40%股份；机场股份占30%股份；而信德集团占30%。由于机场股份和机场集团特殊的父子关系，深圳机场方面实际控制了深圳航空物流园的70%的股权。
“赌王”脱颖而出：“赌王”何鸿燊染指深圳机场物流园项目的传闻由来已久。早在2001年初，信德集团行政主席何鸿燊博士就已经就此事拜会当时的深圳市委书记张高丽，对局双方正式坐到谈判桌前。时年9月，信德集团与深圳机场签订了物流园项目合作意向书。
实际上，从深圳机场2000年正式成立“航空物流园区建设（筹）办公室”开始，机场方面就一直在积极地寻找合作伙伴。境内外已经有不少知名大财团和机场接触图谋联姻，至于具体是哪些财团，机场一位官员称“不便透露———但肯定是著名的大财团”。而且这些财团在和机场进行谈判之前就事先申明在谈判没有取得实质性结果之前不希望让外界知情。正因如此，略显张扬的何氏财团就自然成为人们关注的对象。
锁定信德顺理成章：深圳机场2002年净出港的航空货运量突破27万吨，利润达5000万元人民币。而香港机场年货物处理量已达200多万吨，且其中80%的业务是为珠江三角洲服务。因此，深圳航空物流园巨大的发展前景使众多财团趋之若鹜，也使深圳机场在对局中面对任何对手都能处于主动。
航空物流园规划中共有四个功能区：空运中心、国际理货仓储中心、国内航空货运村、国际航空货运村，这四个项目已经分别由深圳市计划局在2000年以深计投资47、39、33、36号文批准立项。整个物流园占地116万平方米，预计总投资约15亿元人民币。在2001年深圳市编制的“十五”及2015年现代物流发展规划中，明确将航空物流园规划为八大物流园之一。在后来经过重新调整的六大物流园中，航空物流园仍位列其中。
深圳航空物流园区的筹建工作从开始一直归属上市公司———机场股份的行政领导。2002年元旦前后，机场集团将筹建办划归集团直接管理，集团董事长卢胜海亲自挂帅出任组长。
筹建办一成立就积极着手招商引资，在接踵而来的财团队伍中锁定信德其实也是水到渠成顺理成章的事。
早在1999年信德集团就参与了深圳机场的经营，开设了深圳机场至香港中港城的水上客运航线，并计划延伸至香港赤腊角机场，实现深港机场航空旅客海上驳运。而信德集团全资下属公司亚太直升机有限公司也于2000年12月成功首航深圳机场，提供港澳及珠江三角洲地区客运服务。今年4月信德又推出往来深圳及澳门的新航线。这样，何氏靠天时地利人和在众多追慕者中脱颖而出。
信德集团作为何氏财团的“旗舰”于1973年在香港联交所上市，现经营三大核心业务———船务、房地产及酒店消闲。拥有亚洲最庞大的高速客运渡轮船队之一，经营来往香港与澳门、深圳及广州航线。2002年上半年营业额高达35亿港元。深圳机场一位官员表示，航空物流园寻求合作的目的是为了引进先进的技术和管理理念。在这一点上，信德更具条件。引资不是目的，机场并不缺钱。
“黄田论剑”一波三折：然而，深圳航空物流园虽然起步最早，调子定得也很高，但实际的进展却落在了深圳其他几个大的物流园的后面，就在机场与信德在谈判桌前“黄田论剑”之际，平湖、笋岗等物流园的建设已经异军突起渐呈规模，而航空物流园的绝大部分却依然停留在图纸上。
早在2001年，由中信证券向中国证监会出具的《关于深圳市机场股份有限公司2000年度配股的回访报告》中，就已经提到航空物流园项目，报告中称“上述四个关于货运业务项目投入较原计划严重滞后，经了解，主要原因在于目前深圳市政府正在拟订大物流发展战略，并将深圳机场货运基地纳入其中，但具体的规划尚在进行之中。因此为配合深圳市政府的统一规划，该公司暂缓了上述四项目的投入”。
到今年年末，深圳市机场股份有限公司在2002年第三季度报告中称：由于深圳航空物流园区的规划调整的原因，项目进度未达承诺。机场方面将物流园项目进展滞后的原因归结为政府规划的调整。而实际上，信德集团后阶段采取的“缓入”策略对项目产生了更为直接的影响。
更让人关注的是，信德集团于今年2月出售了持有的香港华民航空有限公司20%的权益，售出这家航空货运公司之后又购入澳门仔一幅面积达9.9万平米的酒店及商业地皮的发展权。在何鸿燊签发的信德集团2002年中期业绩公布中称：鉴于全球科技行业低落，本集团采取保守及高度审慎之态度，为与科技有关之基金及投资作出拨备。
深圳机场一位负责人透露，在后来的投资比例上，信德集团表现得极其审慎，经双方多次协商，信德方面才表示最多可以出到30%。这与一般合作谈判中尽可能争取股权优势大相径庭，但通过信德的战略调整来看，也不难理解其“缓入”的由来了。
UPS：不能不在WTO的框架上着眼。
联合包裹运送服务（UPS）公司中国董事总经理陈学淳：作为一家有着95年历史的“百年老店”，UPS在中国的发展史只有短短的14年。但这14年可以说是中国历史上发展最迅速、变化最巨大的14年。UPS既是这发展变化的见证人，又是参与者。特别是在2001年4月，中美间直航权的取得，使UPS在中国不再是一个仅拥有代理的快递业者，而成为一家集航空、物流服务、快递服务于一身的整合型公司，其他的连带服务也全面启动。从我们拿到航权到飞机降落在中国，是UPS历史上在航权实现上运作时间最短的一次，这要归功于中国政府的合作以及民航总局、机场等各方给予的支持。
作为一个国外运输物流企业，2003年不能不在WTO的框架上着眼。中国入世一年来，我们看到了中国改革开放以及政策法规修改的步伐不断加快，这之中，无论是条款的落实，还是配套法规的建设都离不开政府的功劳。我们希望一些涉及快递、物流行业的具体条款也能尽快落实，配套法规的建设能日臻完善。我们期待着与中国物流企业共同成长，为中国客户提供更优质的服务，为促进中国经济发展做出贡献。
FedEx：想全方位经营。
联邦快递（FedEx）中国及中太平洋地区副总裁陈嘉良 ：随着中国入世，运输业将进一步对外开放，中国物流市场将呈现出空前的发展势态。2003年中国的相关法律法规将进一步与世贸规则接轨，投资环境将更为宽松，以吸引外商在华投资。这将给外国投资者带来许多投资机会，同时他们将把国外的丰厚资金、物流高新技术和优秀人才引入中国，将对中国运输业的发展起到巨大的推动作用。
在巨大的市场需求条件下，联邦快递预计在2003年乃至未来5年中，中国的国际快递市场将以20%的速度递增。
面对极具潜力的中国物流市场，联邦快递充满信心，并将在2003年继续扩大在华的成果。新的一年，联邦快递将实施全方位经营战略，不断提升物流服务水平。目前联邦快递已在中国的210个城市设有网点，2003年，公司将进一步扩大在中国的网络，预计在未来五年中，网点将覆盖310个城市。我们将实时利用高新技术改善物流服务水平，并为客户提供多样化服务。另外，联邦快递还将一如既往地通过多种方式培养更多物流人才，为中国物流产业长期发展奠定稳固基础。
Exel：不想错过与国内企业合作的机会。
英运物流（Exel）有限公司中国董事总经理庄伟元：2003年是中国加入WTO的第二年。中国物流市场的快速发展为ExeL带来了许多的商机。当然，伴随机遇而来的还有挑战。
有关机构调查显示，未来企业希望物流服务商提供的服务项目，首先是物流过程管理，比例高达79%；其次是物流信息管理，比例达到61%；再次是物流系统设计、市内配送和代为报关，比例都超过了40%；在仓储保管和中转运输方面，企业目前的需求已经比较饱和。尽管这是跨国公司在华企业的呼声，但其反映的情况很有代表性。虽然ExeL的市场定位是国际大公司，我们也决不会错过与国内企业合作的机会。
ExeL作为世界第二大物流公司，无论是在全球还是在中国，都拥有一大批优秀的人才；其创新的、量身定制的、能为客户增值的供应链解决方案在物流市场中享有独特的竞争优势。因此，展望2003年，面对机遇与挑战，Exel在中国的合资企业———金鹰国际货运代理有限公司将进一步扩展公司在中国的业务，从以科技型企业为主扩展到汽车、零售、消费和保健品等更多领域。
DHL：启动多元化发展计划。
中外运敦豪（DHL）有限公司董事总经理谢耀侬：敦豪环球快递2003年将在中国全面实施多元化发展计划。
我们对中国航空快递市场充满信心，敦豪将在10多个城市开辟新的快递中心，并在2003年年底实现在中国建立50家快递中心。持有香港航空公司30%股权的信息发布，使我们的发展计划进一步升温，我们将初期投资3亿美元在中国组建最大的航空货运机群公司。敦豪环球快递与香港机场管理局达成连锁合作协议，在香港国际机场投资1亿美元建设专用速递货品终端。一旦新的转运中心和中国现有的网络衔接，香港将成为亚洲的物流中心，这将大大缩短作业时间，而珠江三角洲快递市场必定大为受益。
中外运敦豪现正与中国海关紧密合作，并与北京、广州和上海的海关建立了电子数据交换连接，同时，将很快建立起与深圳、大连和青岛的连接。这样，我们就能通过电子方式发送报关表单，缩短货物交付时间。
随着中国加入世界贸易组织，我们将不断扩大我们的服务，支持中国发展分销系统、提高通关效率、建立一支专业的行业队伍。
2003年，穿越成长之旅的物流业将会迎来怎样的航程？这个难解之题似乎无法预知，然而，沿着产业的发展轨迹却又不难看出，2003年将是物流产业发展命脉中极其关键的一年。对于第三方物流而言，也许意味着一个胜者为王的年代已然来临，是活着还是死去的考验将让所有的第三方物流企业明白，在一个强弱分明的产业格局落定之前，为地位而战是惟一的选择。中小运输企业将面临更加严峻的市场形势，破解求生难题已无可逃避。在道路运输领域完全放开的前夜，外资物流市场将会变数迭出，合作变局暗流涌动。
一、第三方物流走向专业化。
2003年，本土第三方物流企业将从混战状态逐渐转向在专业领域与竞争对手一争高低，市场的细分原则将使有实力的企业找到自己的强势领域。
由于我国物流业尚处于起步阶段，多数本土第三方物流企业目前在市场上缺乏专注领域，哪里有生意就到哪里去竞争是物流市场的一大特点，因而在各类竞标项目中都能看到一些老面孔，也就成了物流经理人的一个笑谈。从国外情况来看，各物流企业都有各自擅长的领域，如TNT物流业务主要集中在电子、快速消费品、汽车物流三大领域；三井物产则以钢铁物流而闻名；Ryder是世界著名的汽车物流服务商；宅配便以小件快运以及城际配送为龙头业务。另外，像化工物流、家具物流、医药物流等因行业特征明显在国外也都是由专业物流公司来运作的。
本土第三方物流领先企业在专业化道路上已开始有所尝试。从2002年度市场行动来看，中海物流在汽车物流领域已经开始与重汽、陕汽合作；中远物流在特种运输方面显示了明显的优势，而其家电、项目、展运、汽车四大物流产品的营销目标的提出，也可看做是其对自己的市场定位；招商局物流在危险品物流、石化物流、啤酒物流等方面也已经有很好的市场表现；中国物流则把自己在生产物流、采购物流方面的出击作为突破点等。这也许会为2003年的市场竞争埋下伏笔，企业能否保住已有阵地并乘胜前进，会成为市场一大看点。
2003年，虽然会有更多生产制造企业考虑将物流业务外包，但第三方物流市场的竞争仍将会异常激烈，整合之风将令行业大浪淘沙，谁能在市场中圈得地盘，谁就将在产业中赢得一席之位。本土第三方物流企业、运输企业、外资物流企业将会展开激烈角逐，在经历整合及分化之后，产业格局将会走向清晰。
二、中小运输企业创新求生。
2003年，对于中小运输企业来说，是既会有新的市场机遇出现，又将会面临更加严峻考验的一年。如果不能突破目前低价竞争的“瓶颈”，尽快找到新的市场空间，市场前景难现光明。
对于运输企业来说，核心竞争力是什么已经成了一个必须回答的问题。靠资产、设施来竞争的时代已经过去，企业如何增强提供增值服务的能力，增强专业性，如何提升品牌影响力都成为一个传统产业在转型之时必须研究的课题。在本报所接触的案例中，有相当一部分运输企业在业务上还保持着明显的车队色彩，创新及管理能力严重缺乏。
应该指出的是，对于区域性运输公司来说，网络是一个应该引起足够重视的概念。记者在采访时曾发现，一些区域性运输公司因为拥有很健全的地区网络体系，在承接地区经销商、厂家的货源时就显得很有竞争力。
新兴市场空间为一部分运输企业提供了成长机遇。在我国大力发展连锁经营、商业流通的大环境下，商业配送、城市物流配送将为有眼光的运输企业提供新的发展机会；同时，政策面大力鼓励发展的集装箱运输、高技术含量运输等领域，也将会是运输企业很好的发展空间；正在医药、烟草等行业展开的分销系统的物流革命将会对货源流向产生直接的影响，因而也应引起运输企业的密切关注。
道路运输企业到底应该怎么办？我国物流专家索沪生说，一部分有实力、有能力的企业，要根据市场需求，抓住机遇，向物流企业转化，争取做大做全。没有能力做大做全的运输企业要争取做专、做精，在运输市场，或者是运输的某一个细分的市场，做专、做精，成为用户物流供应链中具有独特核心能力的一环，以自己运输的专业化、高效化、规模化或者其他独特能力，融入物流，也是会具有竞争力的。
三、外资物流变数迭出。
2003年应该是外资物流企业期待已久的一年。我国道路运输领域已经进一步开放，外资可以在合资公司中控股，股权比例已放宽至75%；不迟于2004年年底，我国将允许外商设立独资道路运输企业。因而，2003年对于外资物流来说是一个充满变化的年份，他们的新的投资计划将会在这一年里浮出水面。
一些还在等待时机的外资物流企业会在2003年度加快进入中国市场。以德国辛克为代表的一部分外资物流企业已经开始在运作成立控股合资企业，辛克的合资控股公司将在2003年年初正式成立。据了解，还有多家外资企业已在筹备成立新的合资公司。
外资物流企业将在专业化市场呈现强势。2002年以来，外资物流已加快了对专业化市场的占领，这一点在2003年将会更加明显。像在汽车物流领域，TNT与上汽合资成立的安吉天地物流、美集与民生等企业成立的长安民生物流将会在汽车物流领域成为有力的竞争者。三井物产在钢铁物流领域、美集与联想控股在IT物流领域等，有竞争力的外资物流企业会加速进入专业市场，并且与本土物流企业的正面较量将在所难免，并购事件的发生亦属可能。
由于政策层面以及多方面的因素，2003年一些外资物流企业与本土物流企业的合作将会产生变局也将在情理之中。像与众多外企有着密切合作关系的中外运集团，据传就面临与TNT等两家合作伙伴终止合作关系的变数。
2003年年底，政策层面将允许外资成立独资物流企业，一些有实力的外商势必会筹备成立自己的独资物流企业，这也将给2003年的市场带来悬念。
全年完成量 | 同比增长 | |
盐田国际 | 418.14万 | 52% |
赤湾集装箱 | 114.25万 | 77.5% |
蛇口集装箱 | 88.54万 | 17.5% |
招商港务 | 60.02万 | 33.7% |
海星港口 | 23万 | 56.5% |
（数据来源：深圳市港务局）
