汽车零部件市场分析报告

（本报告是对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等进行总体分析不是针对某一个部件分析的，其他汽车零部件（如：发电机部件）不在此报告分析范围内，本报告80%数据来自汽车工业协会，20%的数据来自罗兰·贝格咨询公司的资料）

目录

TOC \o \h \z \t "标题 4,4" HYPERLINK \l "_Toc81017477" 一、报告要摘 5

HYPERLINK \l "_Toc81017478" 二、世界汽车零部件业发展趋势 6

HYPERLINK \l "_Toc81017479" 1、汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化 7

HYPERLINK \l "_Toc81017480" 2、汽车零部件技术发展趋势 8

HYPERLINK \l "_Toc81017481" （1）通用化 8

HYPERLINK \l "_Toc81017482" （2）模块化 9

HYPERLINK \l "_Toc81017483" （3）产品电子化智能化 9

HYPERLINK \l "_Toc81017484" （4）产品环保化 10

HYPERLINK \l "_Toc81017485" （5）轻量化 10

HYPERLINK \l "_Toc81017486" （6）开发数字化全球化 11

HYPERLINK \l "_Toc81017487" （7）信息交换网络化 11

HYPERLINK \l "_Toc81017488" 3、汽车零部件产品价值结构发展趋势 12

HYPERLINK \l "_Toc81017489" 4、汽车零部件产业组织结构的发展趋势 12

HYPERLINK \l "_Toc81017490" 三、汽车整车与零部件厂商协作关系 13

HYPERLINK \l "_Toc81017491" 1、纵向一体化战略的兴衰 14

HYPERLINK \l "_Toc81017492" 2、影响自制或外购决策的主要因素 14

HYPERLINK \l "_Toc81017493" 3、以市场竞争机制为基础的传统模式 15

HYPERLINK \l "_Toc81017494" 4、以合作为基础的转包模式 16

HYPERLINK \l "_Toc81017495" 5、两种模式的融合 18

HYPERLINK \l "_Toc81017496" 6、从存在形式上分析 18

HYPERLINK \l "_Toc81017497" 7、从产权关系上分析 19

HYPERLINK \l "_Toc81017498" 8、从技术交流关系上分析 19

HYPERLINK \l "_Toc81017499" 9、从以整车为核心的整零关系框架分析 20

HYPERLINK \l "_Toc81017500" 四、我国汽车零部件工业概况 21

HYPERLINK \l "_Toc81017501" 1、我国汽车零部件市场规模 21

HYPERLINK \l "_Toc81017502" （1）未来10年我国汽车需求量和保有量预测 22

HYPERLINK \l "_Toc81017503" （2）中外汽车零部件公司销售额比较 24

HYPERLINK \l "_Toc81017504" （3）制造重型载货汽车零部件前5家企业 24

HYPERLINK \l "_Toc81017505" （4）制造轻型载货汽车零部件前5家企业 25

HYPERLINK \l "_Toc81017506" （5）制造微型载货汽车零部件前5家企业 25

HYPERLINK \l "_Toc81017507" （6）制造客车零部件前16家企业 26

HYPERLINK \l "_Toc81017508" （7）制造轿车零部件前9家企业 26

HYPERLINK \l "_Toc81017509" （8）我国汽车零部件综合竞争力百强企业 27

HYPERLINK \l "_Toc81017510" 2、我国汽车零部件行业的整体分析 28

HYPERLINK \l "_Toc81017511" （1）我国汽车零部件发展历程 28

HYPERLINK \l "_Toc81017512" ①兴起阶段 28

HYPERLINK \l "_Toc81017513" ②波动阶段 29

HYPERLINK \l "_Toc81017514" ③过渡阶段 29

HYPERLINK \l "_Toc81017515" （2）市场潜力 30

HYPERLINK \l "_Toc81017516" （3）企业核心竞争力 30

HYPERLINK \l "_Toc81017517" （4）产业链的形成 31

HYPERLINK \l "_Toc81017518" （5）我国汽车零部件供应链与销售渠道 31

HYPERLINK \l "_Toc81017519" 3、我国汽车零部件进出口贸易及法规 32

HYPERLINK \l "_Toc81017520" 4、我国汽车零部件工业的发展模式 33

HYPERLINK \l "_Toc81017521" （1）发展模式的结构 33

HYPERLINK \l "_Toc81017522" （2）发展模式的特点 33

HYPERLINK \l "_Toc81017523" 5、我国汽车零部件工业现状 34

HYPERLINK \l "_Toc81017524" （1）我国主要汽车零部件分类销售情况表 35

HYPERLINK \l "_Toc81017525" （2）我国主要省市汽车零部件企业产销情况表 35

HYPERLINK \l "_Toc81017526" （3）产业集中度 36

HYPERLINK \l "_Toc81017527" （4）市场竞争秩序 36

HYPERLINK \l "_Toc81017528" （5）企业经营观念 37

HYPERLINK \l "_Toc81017529" （6）企业生产规模 38

HYPERLINK \l "_Toc81017530" （7）企业专业化生产水平 38

HYPERLINK \l "_Toc81017531" （8）企业投资力度 38

HYPERLINK \l "_Toc81017532" 7、我国汽车零部件企业面临的困难和问题 39

HYPERLINK \l "_Toc81017533" （1）SWOT分析我国汽车零部件行业 39

HYPERLINK \l "_Toc81017534" （2）市场过度竞争 39

HYPERLINK \l "_Toc81017535" （3）分散弱小发展慢 39

HYPERLINK \l "_Toc81017536" （4）企业自身困难多整体竞争能力低 40

HYPERLINK \l "_Toc81017537" 8、我国汽车零部件主要生产基地分布 40

HYPERLINK \l "_Toc81017538" （1）苏浙沪汽车零部件独领我国半壁江山 40

HYPERLINK \l "_Toc81017539" （2）广州白云崛起汽车零部件研发高地 40

HYPERLINK \l "_Toc81017540" （3）十堰是我国首家汽车关键零部件产业基地 41

HYPERLINK \l "_Toc81017541" （4）武汉市汽车零部件企业发展情况 42

HYPERLINK \l "_Toc81017542" （5）东北地区汽车零部件市场基本情况 43

HYPERLINK \l "_Toc81017543" （6）山东汽车零件市场情况 45

HYPERLINK \l "_Toc81017544" （7）天津汽车零部件市场情况 50

HYPERLINK \l "_Toc81017545" 五、我国汽车零部件与国外车零部件行业的差距 51

HYPERLINK \l "_Toc81017546" 1、数量上的差距 51

HYPERLINK \l "_Toc81017547" 2、产品技术水平上的差距 51

HYPERLINK \l "_Toc81017548" 3、研制开发能力上的差距 51

HYPERLINK \l "_Toc81017549" 4、生产供应方式方面的差距 52

HYPERLINK \l "_Toc81017550" 5、配套关系上的差距 52

HYPERLINK \l "_Toc81017551" 六、我国汽车零部件工业未来发展方向 53

HYPERLINK \l "_Toc81017552" 1、零部件工业与汽车工业同步发展 54

HYPERLINK \l "_Toc81017553" 2、零部件企业与整车企业之间的相互独立与剥离 54

HYPERLINK \l "_Toc81017554" 3、整合产业链资源全力打造零部件强势企业群 54

HYPERLINK \l "_Toc81017555" 4、以联合兼并收购等方式进行产业结构调整 54

HYPERLINK \l "_Toc81017556" 5、全球采购是我国汽车零部件产业必然的趋势 56

HYPERLINK \l "_Toc81017557" 6、集中优势资源引进国际资本 58

HYPERLINK \l "_Toc81017558" 7、适应整车发展速度提高技术要求 59

HYPERLINK \l "_Toc81017559" 8、精益制造汽车零部件行业唯一的出路 59

一、报告要摘

根据汽车工业协会统计，2003年我国汽车零部件（前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等）工业的配套市场销售额为2052．8亿元人民币，生产企业5000多家。这个数字包括国有企业、三资企业，更包括大量民营企业的汽车零部件产值。

除了OEM（指定配件供应商）这块市场之外，售后市场也相当可观，按1500万辆的汽车保有量和1500万辆农用汽车保有量来考虑，其市场总量达到1000亿人民币，相当于120亿美元。

2003年世界汽车零部件市场总额约1.2万亿美元，我国出口所占的份额不到0.4％。

2003年，有关部门还对我国100多种汽车零部件产品产量的前5名重点企业共760家企业做了调查。在被调查的企业中，零部件销售上亿元的企业有134家，10亿元以上的企业6家，这些企业堪称我国汽车零部件工业的支柱。从调查结果来看，我国汽车零部件工业主要集中在辽宁、吉林、天津、上海、江苏、浙江、广东、湖北等地。

中国入世后，伴随着中国汽车的“井喷式”增长，汽车零部件业也实现了持续快速增长，而且增幅超过了轿车、客车、载货车等行业，在12个小行业中居第一位。中国汽车市场的飞速发展让全球汽车产业及相关领域的投资者都不能忽视。近年来，在中国汽车市场的巨大诱惑下，跨国汽车零部件企业争先恐后地来到中国以各种方式进行投资合作。特别是一些跨国汽车巨头在国外的零部件配套商，纷纷紧随合作伙伴的脚步进入中国。越来越多的汽车零部件跨国集团选择在中国建立其亚太地区总部，更严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。据统计，2003年,我国汽车零部件（前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等）制造业实现利润总额达到了239亿元,同比增长了46.86%。汽车及其零部件出口总额达47.1亿美元，增长34.4%。其中，汽车（包括成套散件）出口4.0亿美元，增长64.3%；零部件出口43.1亿美元，增长32.1%。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司包括美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额(电装3.5亿美元、博世1.5亿美元)就占了14%，而他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1%。

来自国内整车厂的压力还在不断增加，国外的竞争对手又不失时机地前来发起挑战。中国汽车零部件产业如何尽快与国际接轨、迎接跨国零部件巨头的竞争与挑战已成为摆在业内人士面前的一个急需解决的问题!

不难看出，中外汽车零部件的市场之争、品牌之争、服务之争、价格之争将随着市场的扩大而愈演愈烈。世界排位20名的著名汽车零部件公司，大多都在北京或上海设立了办事处、投资控股机构，如德尔福、TRW、博世者，非目正在进行商务活动。如：参加对其合资企业的管理、对汽车保有量和各类经销商的业绩调查等市场活动；有的还通过各种渠道，在问原来并无份额的配套市场和维修市场渗透。面对如此激烈的竞争格局，国内有些汽车零部件生产厂商感到”惶惶不可终日”。

对于还没有完全溶入市场经济的民族汽车工业来说，竞争是一件好事还是坏事，毕竟只有不断地成长才有可能弥补先天的不足。优胜劣汰是一切事物的发展规律，零部件市场的竞争也是如此！要发展、要壮大，企业自身必须要有良好的“软件”和“硬件”。固步自动，踌躇不前，竞争必定会促进我国汽车零部件工见更加开放、更加健康、更加规范、更快地问全球化发展

二、世界汽车零部件业发展趋势

由于世界汽车市场对汽车安全、环保和节能的要求不断提高，法规标准日益严格，汽车产品日益个性化、多样化，新产品的技术含量加大、推出的速度加快，致使汽车产品生产成本上升，竞争加剧。随之，整车厂对汽车零部件供应商提出了越来越高的要求。近年来，世界汽车零部件产业为了适应整车厂的新需求，出现了一些新的发展趋势。

1、汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化

整车企业面对市场要求和产品研发生产上的诸多新问题，为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，对所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较，择优采购，改变了只局限于采用公司内部零部件产品的做法。而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给公司内部的整车企业。全球采购导致零部件制造从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。

整车企业与零部件企业之间剥离、相互独立，提高了彼此的专业化分工程度。前者致力于整车开发、装配技术、动力总成的开发和生产；后者接替了整车企业剥离出来的生产和研发任务，在专业化生产的基础上实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。同时，也使两者的关系更加紧密，即零部件企业在整车的开发和生产过程中越来越深地介入。在整车厂商开发深度和生产深度逐步降低的同时，零部件厂更多地介入于整车的开发过程中，同整车企业进行同步开发甚至超前开发，从而使其生产深度不断提高，逐步达到实现零部件系统模块化系统供货。

然而，剥离和独立的趋势也还不是普遍存在。日本的整车和零部件企业尚未相互分离和独立，整车企业也没有实行零部件全球采购。欧洲的整车企业和零部件企业也不是全部分离和独立。

虽然目前世界汽车零部件业不是全部与整车厂分离，但是剥离和独立是一种趋势。现在世界经济已发展到以知识经济为特征，尤为重要的是计算机和计算机网络被广泛采用。由于信息能够快速而低费用地共享，所以，决策和管理的集权化价值下降了，内部化的边际费用不断呈上升趋势，也促使了整车企业与零部件企业之间剥离，相互独立。

日益激烈的市场竞争，迫使整车厂从采购单个零部件到采购整个系统。系统配套不仅能使整车厂将新产品开发设计费用部分地转嫁到零部件供应商，而且简化厂配套工作，便于对零部件厂进行管理，有利于控制产品质量。而零部件供应商要想获得更多的订单，就必须有更强的技术开发实力，能够为整车厂提供更多的系统产品和系统技术。汽车零部件系统供货厂家由于越来越多地参与整车厂新产品的开发与研制，其技术实力和经济实力也在日益强大。

2、汽车零部件技术发展趋势

（1）通用化

标准化、通用化的零部件生产是工业生产的基础。目前国外汽车工业已经广泛采用平台化战略。平台化战略实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、多样化、共用化。平台战略的核心是提高零部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享，即可以实现通用零部件更大规模的生产，以减少不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。

为了满足市场对汽车产品日益多样化的需求，汽车行业不断缩短新产品开发的周期，加快推出新产品的步伐。但是新技术研发的速度，新技术、新产品研发的高投入，多品种生产制造的管理复杂化，又使汽车企业不堪重负。为了找寻规模经济与多样化、个性化的平衡点，汽车行业纷纷推出了平台战略。在平台上可以匹配各种可变的总成和零部件，实现在一个基本型上组合成不同款式、性能各异的车型。“平台”具有精确的数据，相同的长度、宽度、以及相同的悬架，是汽车里面“看不见的部分”。同一平台，从一种车型到另一种车型只需扣一个不同的外壳即可。例如，雪铁龙的单厢多功能轿车毕加索和三厢轿车萨拉尽管外形大相径庭，却属同一平台；一汽—大众的宝来、德国大众的新甲壳虫、奥迪TT、捷克斯柯达的欧雅和西班牙西亚特的莱昂都同属大众集团的A平台。

平台战略的目的：一是降低开发费用，缩短产品开发、更新周期；二是借助通用零部件更大规模的生产，更好地发挥了规模经济效应；三是有利于零部件模块化、系统化。

平台战略能够使降低成本与产品多样性取得很好的统一，通过实施平台战略既可满足客户多样化需求，又可达到理想的规模效应批量、降低单件成本。目前大众、福特、丰田、雷诺—日产、PSA等各大汽车厂商普遍采用平台削减战略。

2003年，在产量达百万辆的平台上所生产的汽车，已占全球汽车产量的14%以上。从其发展趋势看，世界汽车工业正致力于建立全球共用平台，据专家预计，到2004年，所有汽车制造厂商的平台中将有33%是全球共用平台。

（2）模块化

模块化就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元，模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。

从设计上看，模块化把整车分成几十个大的模块，要求零部件企业在整车开发的早期就参与到开发设计之中，完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、模块组装工作。在模块化生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件供应商方面，零部件设计者要在早期就参与整车企业的产品设计。

从制造上看，大规模生产方式下，汽车制造厂从零件开始组装整车；而在大规模定制生产方式下，汽车被分解成10~20个大的模块，每个模块实际上是若干个零件的集成，由模块、系统供应商组装供应，汽车厂只需要把这些模块组装起来就成了。从某种意义上讲，模块化把整车制造商的分装车间转移到了零部件供应商那里。通过模块化，大大减少了供应商的数量，简化了整车厂的生产过程，提高了整车厂的装配效率，降低了管理费用，并使得适时供货(JIT)更容易实现，从而降低库存。从采购内容看，整车厂逐步从采购单个零件到采购整个系统，也就是系统配套。

实现模块化，零部件供应商的角色将发生重大变化。模块化要求模块供应商具备系统模块的设计、制造能力和物流协调管理能力。由于模块化的出现，世界汽车业将会出现整车制造商与模块供应商在开发、制造、服务方面的紧密合作。世界汽车工业近来出现了“0.5”级供应商的称谓，以区别于原来概念的一级供货商，这些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造和服务等全方位功能，与主机厂之间的合作更加紧密。

（3）产品电子化智能化

汽车自诞生以来，主要以机械技术为主。如今依靠机械技术创造附加值的潜力已经十分有限。而电子和信息技术在汽车工业中的应用，为汽车创造高附加值拓展了空间。

国外汽车工业发达国家将汽车电子技术广泛应用于汽车的发动机、底盘、车身的控制和故障诊断以及音响、通讯、导航等方面，使整车的安全性能、排放性能、经济性能、舒适性得到很大提高。整车电子化零部件的比重越来越大，作用也越来越大，是产品高附加价值的具体体现。据统计，汽车电子产品占整车价值的比例已由上世纪80年代末期的5%上升到目前的25%，汽车电子技术还将得到进一步的发展，预计 2005年可达30%，2010年将达40%。

未来汽车电子技术的发展将主要集中在汽车用局域网络 (LANS)、微处理器(CUPS)、发动机控制、机电接口、ABS和行驶控制、电子控制传动系统、抬头显示系统、HUDS、音识别系统、行车导视系统、多媒体技术、撞击传感技术、智能交通系统、网络汽车等方面。

国外专家认为，十几年后，汽车的概念将会发生根本性的转变。人们驾驶汽车会像用傻瓜照相机、遥控电视机一样方便。如果说现在的汽车是带有一些电子控制的机械装置，那么，今后的汽车将会转变成带有一些辅助机械的电子装置。汽车的主要部分不再是机械装置，它正在向消费类电子产品转变。随着计算机技术的飞速发展，汽车将成为计算机和信息技术的最重要的用户，智能化的汽车将进一步促进汽车产业、信息产业乃至整个社会的可持续发展。

（4）产品环保化

21世纪汽车产品将以环保为中心。针对“绿色汽车”的研究，世界各大汽车厂商都纷纷制定21世纪解决燃料问题最有效的车型推出市场的时间表。

汽车零部件的环保技术内容包括动力装置低污染、高效率，在新型动力开发上研制技术领先的燃油系统，如高压喷油泵、高压喷油器、环保控制单元和装有压力传感器的燃油管等一系列产品，以适应减少污染、保护环境的需要。

在原材料选用上，立足于开发零部件的新型替代材料，使汽车零部件轻量化，以减少燃料的消耗。在材料再生利用上，重视汽车报废后零部件材料可再生利用，以减少污染。也就是说，在新型动力开发、原材料选用、汽车使用和报废等环节中充分体现汽车与环境的和谐。

（5）轻量化

轻量化是未来汽车重要的发展方向之一。而未来汽车的轻量化实际上就是零部件的轻量化。近10年来，汽车铸件不断被质量轻的铝铸件取代，新一代汽车中钢铁黑色金属用量将大幅度减少，而铝及镁合金用量将显著增加。美国汽车上铝铸件用景增加了1.7倍，到2007年，美国轿车有95%的发动机缸盖、50%的缸体将采用铝铸件。欧洲的1辆轿车上所用的铝铸件1990年为55kg，2006年将达到98kg。质量比铝合金轻1／3的镁合金铸件在轿车上的应用更将呈大幅度增长之势。很多种轿车铸件开始采用镁合金，以适应汽车轻量化的要求。这些镁合金铸件包括：离合器外壳、变速器外壳、变速器上盖、发动机罩盖、转向盘、座椅支架、仪表盘框架、车门内板、轮辋、转向支架、刹车支架和气门支架，甚至还包括缸盖和缸体。近几年轿车镁铸件的应用以每年20%的速度增长。

（6）开发数字化全球化

随着仿真技术、三维数字化 CAD／CAE／CAM技术在汽车产品设计中的应用，数字技术正在改变汽车的设计开发方式，汽车工业将掀起一场数字化革命。从 1995年开始，国外发达国家的汽车设计开发模式发生了革新，各大汽车公司大量采用计算机三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段，取代了以往的陈旧开发模式。采用大型三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段不仅能够缩短设计周期、提高设计质量，而且还可以减少试验次数。

另外，为满足产品开发周期加快、开发成本分摊的需要，技术开发在全球范围内进行广泛合作。零部件企业可参与整车全球开发，如果一个车型在北美、欧洲、亚洲三地分工后同时开发，一地的工作时间为每日 8小时，即可实现24小时轮转开发，可以明显提高开发效率，缩短开发时间。

（7）信息交换网络化

随着经济全球化的进程日趋加快，网络化经营和电子商务已成为推动国际商贸迅速发展的巨大动力。世界汽车行业每年都有儿于亿美元的交易额，为适应零部件全球采购的需要，汽车工业发达国家和地区的汽车厂商，例如美国的ANX、日本的JNK、欧盟的ENX、韩国的KNX和澳大利亚的AANX等都已相继建立了汽车工业信息交换网络平台(英文缩写xNX)。 xNX是一个底层平台，在此基础上可以开展电子商务等应用，利用xNX，可以最大限度地降低生产经营成本，加速企业的国际化进程。例如，法雷奥公司 2001年的网上销售和拍卖金额达3.8亿美元。在网上交易中，通过网络系统，法雷奥给潜在的上游供货商发送一个报价单 (RFQ)，再经过协商比价后选定合约供货商，仅这项网上交易方式，每年可使法雷奥公司减少营销成本6 000万美元。

3、汽车零部件产品价值结构发展趋势

汽车零部件业务(营业额)增长往往来源于生产零部件产品的附加值的提高，而产品附加值的提高又来源于产品技术含量的提高

随着电子技术在汽车设计中的广泛应用，音响系统和电子、电器系统的价值将大幅提高。而由于各国对汽车排放的限制，发动机系统的技术也不断改进，高技术的发动机将带来较高的附加值，增长潜力很大。

随着汽车用户对汽车安全性、舒适性、操纵性要求的不断提高，汽车零部件制造商自然需要不断改进相关系统的性能，以带动其价值的增长，制动系统、空调系统、燃料系统、内饰系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统和变速系统等，都属于中等增长潜力范畴，

而车桥系统、车身和结构系统、玻璃系统、排放系统和轮毂与轮胎系统，则因其技术含量的限制，很难在内在价值上有很大的突破和提高。

对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等系统也很难在内在价值上有很大的突破和提高。

4、汽车零部件产业组织结构的发展趋势

汽车产业链的全球化，加速了整车企业的兼并重组，打破了原有的全球配套体系，促进了零部件企业的兼并重组。据统计，进入财富全球500强的汽车零部件企业大都有兼并重组的历史。通过兼并重组，进行业务整合、扩张，实现跨越式发展。例如，博世公司兼并联合公司的防抱制动分部、法雷奥公司以18亿美元收购了美国ITT公司电气系统业务、大陆集团以30亿马克收购ITT公司的制动与底盘业务即特威斯公司、美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，成为世界第三大零部件跨国公司等。

汽车零部件供应商并购的主要动力来自降低成本的需要，其将降低成本作为获得竞争优势的最重要手段。通过兼并重组减少了零部件企业数量，而零部件企业数量的减少，意味着扩大了零部件企业的规模，使企业固定成本费用降低，从而带来了整车生产成本的下降。

据专家预测，到2010年，全球汽车工业一级零部件供应商的数日，将从目前的600余家减少到25—30家；世界二级汽车零部件供应商的数目，也将由现在的10 000多家减少到600—800家。未来全球汽车工业将形成整车“6+3”，汽车零部件一级企业几十家、二级企业几百家、三级企业儿千家的格局。

在汽车产业链全球化的过程中，跨国公司将零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，在这一背景下，我国劳动力优势就会显现出来。将我国的劳动力要素与国外的技术要素相结合会给我国的汽车零部件工业，特别是一些劳动密集型汽车零部件企业的发展带来商机。

此外，在生产转移的基础上，我国零部件企业也有可能同跨国公司进行技术和研发合作，与大的汽车零部件跨国公司(主要在欧、美、日)形成层级供应关系，从而在全球分工体系中形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的汽车零部件企业。

三、汽车整车与零部件厂商协作关系

我国汽车零部件工业发展一直滞后于整车工业，汽车工业产业政策明确指出国家下一步发展的重点是汽车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等关键部件。汽车零部件生产是整车生产的基础，零部件和整车厂商之间若没有一个科学的专业化分工与协作体系，没有一个有效的竞争和合作的协调机制，整个汽车工业的发展必然是低效率的。我们根据世界汽车整车与零部件组织关系，总结出两种典型的发展模式可供借鉴。为了迎接“最佳全球采购”和加入世贸组织的挑战，从战略角度调整整零关系显得尤为重要。

1、纵向一体化战略的兴衰

汽车生产垂直分工体系越发达，汽车零部件工业也就越发达。对于汽车整车厂商来说，如何获得生产所需要的零部件，无外乎有两种选择：一是自制，二是外购。影响这种决策因素的是多方面的，但最终要落实到成本上，表1列出了整车厂自制或外购时的主要因素。

2、影响自制或外购决策的主要因素

在50～70年代世界汽车工业大力发展时期，企业为更快地降低成本，获得更大的市场份额，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂商向零部件厂商延伸，零部件厂商积极主动地挂靠整车厂商，并获得相当一部分利益。这些利益主要包括：一体化的经济利益（包括合并作业、内部控制和协调、信息、回避市场风险以及稳定购销关系等方面的经济利益）；合作技术、开发产品利益。但是，任何一种战略和制度都有其不完善的方面，尤其是环境处于不断发展变化之中，战略更需要作适时调整。纵向一体化战略也存在相当大的风险，这主要体现在：企业规模扩大后出现的X非效率，交易灵活性下降以及对市场需求变化的感知度下降，企业总体固定成本增加，总体投资需求增加，难以保持企业内部平衡。在进入产品成熟期、企业发展过大等一定条件下，纵向一体化战略的风险会逐步暴露并进而妨碍企业的赢利和成长，不利于企业组织的再造。纵观90年代世界汽车整车厂商和零部件厂商的兼并重组过程可以发现，几乎都是强强联合式的横向兼并，纵向一体化的案例很少。相反，倒是不少大的汽车集团不断剥离零部件制造部门或业务，如1994年通用汽车公司将零部件分部从母体剥离，面向全球市场组织运作，更名为德尔福汽车系统公司。这说明在90年代以后，纵向一体化不再适应市场竞争的需要。

3、以市场竞争机制为基础的传统模式

比较各国发展汽车零部件工业的经验，整车零部件厂商关系赖以形成的机制，可以分为两种基本形式：一是以市场竞争机制为基础的传统模式，它是与大批量生产方式相适应的协作方式；二是以合作为基础的转包模式，尤其是日本的企业运用得较为成功。

在传统的协作模式下，整车厂商与零部件厂商（也称配套厂）虽然有协作关系，但它们代表不同的利益。整车厂商在选择协作伙伴时，主要考虑价格、质量和送货时间能否得到保证。整车厂商通常采用招标的形式来最终确定某一零部件厂商为其协作厂商，而面对来自整车的市场竞争，整车厂商会想方设法把这种压力转嫁给协作厂，从而会产生一种促使协作厂降低产品价格的压力。而协作厂为了竞争而亏本投标，成功后因独立或少数几家供应而有提价的倾向。故整车厂商一般同时选择几个协作厂供应同一零部件，而协作厂为了在供应订单竞争方面有优势，不得不加大库存，满足整车厂商的需求，导致零部件成本上升，最终反映在零部件产品价格上。总之，协作双方都可能存在行为短期化的问题，最终是双方的利益都受到损害。

一般情况下，整车厂商与零部件厂商资产上是各自独立，它们之间的利益关系完全可通过市场机制来协调。整车厂商一般不会向零部件厂商直接投资，同时一般不会派人员对零部件厂商进行技术指导，仅仅是通过质量检测、质量论证来保证零部件质量。整零厂商关系的维系绝大多数是通过合同、契约，它们更多地注重商业利益，没有形成亲密的伙伴关系。

日益加剧的全球性竞争，产品制造工艺以及产品质量和成本方面的不断改进，产品开发周期越来越短，这些因素使得传统的整零组织模式发生了变革。欧美的整车制造商（Original Equipment Manufacture, OEM）由传统的纵向一体化、追求“大而全”的生产模式逐步向机构精简、以开发整车项目为主的专业化模式转化，整车厂商实施精简机构、调整人员改革及采用了“紧压式”管理（Lean and Mean Philosophy）。这样，整车厂商对汽车零部件的需求，也愈加依赖于外部独立的零部件配套厂。零部件厂商不再是传统的来样或来图加工，而要承担产品、设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，整车厂逐步压缩直接供应源，即尽可能减少直接交易的配套厂，形成了“宝塔”形供货体系（如图1所示）。一级配套厂向OEM提供系统服务，这种服务是以总成的形式而不是单个的零部件，同时，分担OEM一部分行政管理职能，管理、协调二级、三级协作厂商。

图1 欧美汽车工业多层供货体系

4、以合作为基础的转包模式

日本汽车整车厂商具有较高的外购率，即较低的纵向一体化水平。70年代以后，日本整车厂家的外购比率平均在70％以上，与欧美汽车厂家相比，这一比率是比较高的。并且从60年代到70年代中期的汽车迅速普及时期，这一比率呈不断增长趋势。日本汽车工业的协作关系具体如图2所示。

这种以合作为基础的转包模式有如下特点：

其一，整车厂商与零部件厂商稳定和紧密的关系。相当多的零部件厂商，特别是一级协作厂和特定的整车厂维护长期和稳定的贸易关系。他们一旦形成供给关系，一般不易受到干扰，有相当强的稳定性，出现了“集团化”现象。

其二，整车厂对协作厂发展的强有力的支持。整车厂积极参与协作厂的发展，是建立在整车厂与协作厂稳定和连续合作关系基础上的。

其三，零部件厂商间的竞争形式（研发比赛）。日本的零部件厂商与少数长期稳定的竞争对手进行着潜在的或实际的订单竞争。美国典型的做法是按详细图纸设计进行招标，主要根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货。而日本整车厂商更多的是在设计图纸确定前期，进行所谓的“开发设计比赛”的竞争。整车厂不仅根据价格，还根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等更多方面的动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。

图2 日本汽车工业的整零协作关系

其四，以“认可图方式”提供零部件。日本的零部件厂商更多地根据汽车厂商所提供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。而美国的主流模式是汽车厂商承担全部详细设计的“借用图方式”，因而对零部件企业就不太要求有较强的设计能力。

其五，有一套不同的确定价格和共同分析成本的体系。整车厂首先确定目标价格，然后与协作零部件厂商一起，反过来研究如何组织生产才能制造出适应市场需求的产品来。这是一种“市场价格减法体系”，不同于欧美的协作厂“成本加法体系”。

其六，生产系统的紧密协作。80年代日本汽车厂家生产体制的特征之一是以“just in time TQC”(适时全面质量管理) 为基础，灵活的生产周期化、持续的质量改善和成本降低的体制。

5、两种模式的融合

通过以上两种模式特点的分析可看出，今日的欧美汽车整车与零部件厂商的组织关系与昔日纯粹以竞争为基础的供应模式有了较大的改进，而改进的方向就是日本的转包型式，减少一级零部件供应商数目，减少管理职能，在保持竞争性的同时，兼顾合作，合作的方式有企业间的战略联盟、相互持股等方式。日本以合作为基础的转包模式，保留了其合作的特点，并不断地加入竞争的机制，即使是仅两家厂商供应零部件也可通过上文提及的“开发比赛”等方式，保持竞争的有效性。各零部件生产体系间可相互供货而形成的网络结构，也有利于提高竞争程度。总之，整零厂商之间的组织关系越来越趋向合作竞争，提高组织效率，发挥整车和零部件厂商各自的优势，提高整个供应链的整体竞争力。

6、从存在形式上分析

我国汽车整车与零部件厂商的组织关系，也可大致分成两种类型：一种是零部件厂归属于某个整车厂，实为直属专业厂，一般是汽车集团的核心企业层成员，公司改制后成为全资子公司；另一种是独立专业生产厂商，它们形式上完全独立，不属于任何汽车集团。但从企业数量和规模来看，分厂形式仍然处于主导地位，这可以从我国汽车厂商高达70％的自制率得到验证。

在第一种类型中，整零关系为主从关系，零部件厂首先满足整车厂的生产需要。这些直属专业生产厂一般都根据整车厂的车型组织批量生产，一般都具有技术开发、设计能力，整车厂仅提供技术参数及使用要求，详细设计一般由零部件厂进行，除此之外，这些零部件厂有比较完备的管理体系，能够引进和学习国外先进的管理模式和经验。零部件厂的发展一般依赖于整车厂的发展。尽管它们有能力获取更快的发展，但由于所有权及管理上的因素，它们还不能脱离整车厂的整体规划，谋求企业的独立发展。

在第二种类型中，整车企业优先考虑集团内直属专业厂的产品，在选择定点供应商时一般都有严格的筛选程序，独立型企业若想和整车厂配套，需要有相当强的实力才行。整零关系是一种订单采购的竞争协作关系，这种关系不同于日本企业的转包形式，它们之间的合作关系并不稳固。由于零部件厂同时和多家整车厂配套，故整车厂一般出于保守商业秘密和竞争的角度，不会对零部件厂进行技术指导和资金上的直接支持。

7、从产权关系上分析

在公司制改制前，零部件厂一般归属于某个整车厂或汽车集团，其资产由整车或汽车集团统一管理，整车厂掌握了零部件厂的投资决策、人事安排、发展规划以及生产开发、市场营销等各个环节的经营决策权，保证了集团公司的一致性和协调性。公司制改制后，部分企业改组上市，成了公众性公司，一部分企业同国外大的零部件厂商合资合作，成了合资企业大股东之一，也有一些企业实行股份合作制，产权关系上出现多元化趋势，使得企业适应市场能力加强了。

大量独立的零部件企业，由于在资产上与整车厂没有联系，它们往往在整车厂选择分供方时受到歧视，这也是那些相对独立的零部件企业纷纷寻求机会加入或挂靠某汽车集团的原因之一。

8、从技术交流关系上分析

无论是归属于整车厂的零部件厂商，还是社会上相对独立的零部件厂商，在与整车厂商进行技术交流时往往处于被动地位。一般都是根据整车厂设计好的图纸组织加工，零部件厂商很少有机会或有能力向整车厂输出制造、设计技术，这正是我国同国外“同步设计”理念的差别。不可否认，一些零部件厂商在单个零部件设计及材料选择方面有其核心专长，比整车厂有更强的设计能力，只不过是没有一套机制让其参与到整车早期的设计开发中去。这种单向的技术传播方式若不能改变，不利于整车设计技术的提高，也不利于零部件设计技术的积累和释放。整零企业间形成的知识联盟（Knowledge Alliance）、同步工程(Synchronic Engineering)、早期参与(Early Involvement)等合作新理念会大大地改善目前这种被动的处境。

9、从以整车为核心的整零关系框架分析

我国汽车工业的整零关系基本上是以整车企业为核心，多层零部件企业环绕的环状结构。其形状近似一个箭靶。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。核心层零部件企业一般是直属专业厂和全资子公司构成。整车厂享有对零部件厂完全控制权，也是整车厂的核心能力所在。骨干层企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从整车厂的整体部署，整车厂一般通过参股、控股的方式控制管理骨干层企业。与协作层企业仅是零部件采购与供货的契约关系，一般的协作方式是在每年的年初整车厂与协作厂确定计划，然后按计划执行。整车厂一般会选择2～3家分供方，使之充分竞争，通过市场的检验，选择与最优者合作。若是独家分供方，整车厂商通常通过与零部件厂商制定详细和严格的协议来规范其定价行为。

零部件工业的空间布局围绕整车企业分布，相对集中。譬如，上海及周边地区的汽车零部件生产主要为上海大众、通用配套；吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。这种布局的形成有产业布局需要的原因，也有地方保护主义色彩。随着市场经济的建立和竞争的加剧，这种按某个整车系统配套的体系正在打破。

此外，参照国外的发展经验，我国汽车工业整零关系中下面几点不利因素也不可忽视。其一，行业组织结构薄弱。分散的组织结构在国外被认为是一种重要的基本产业环境。一个行业组织结构是实行“集中”，还是实行“分散”，要受到诸多因素的影响。按照我国零部件产业发展纲要的界定，行业的组织结构型式基本为两大类：“具有相当大经济规模和丰富产品品种及系列的汽车零部件集团”和“专用性很强的围绕汽车生产集团共同发展的零部件企业”。可以看出，两者的共同属性是必须具备较强的开发配套能力。不同的是，前者具有“集中”型特征，后者具有“分散”型特征。国内目前的零部件行业是“集中型”不足，“分散型”又显得势单力薄，虽然数量较多，但散而不强。其二，绝大多数零部件企业围绕国内市场展开竞争，能参与国际市场竞争的企业不多，受市场规模的限制，众多厂商都未能达到经济规模产量，成本居高不下，在整车厂推行全球最佳采购的政策后，其生存空间将大大缩小。其三，系统供货是国外汽车业的一种新型协作方式。目前国内个别厂家开始采用类似的方式。虽然，它是协作方式上的一种创新，但它首先是一种全新的思维和方法。目前的零部件企业在组织结构、管理系统上都难以适应这种变革。

四、我国汽车零部件工业概况

1、我国汽车零部件市场规模

汽车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等是整个汽车工业中上游产业，2003年，在全球汽车工业价值链中，汽车零部件价值占总价值链的52%。在中国市场，零部件市场总量为1255亿美元，而且还在不断增长。中国汽车零部件工业史可分为三个阶段。中国现正处于第三阶段，一些零部件厂家成为零部件工业的小巨人，发展机遇巨大。

但是，中国的汽车零部件如：对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等企业从战略格局上尚存在诸多问题，严重的制约了该产业的发展。如：数量多，规模小、投资力度小；零部件企业条块分割，体系分割；研发、生产、与销售服务脱节，这些弊端造成资源上的浪费，更严重的是造成了产业结构不合理，导致规模效益发挥不出来，成本居高不下。

挑战往往与机遇并存，在相对底子薄弱的情况下，中国的汽车零部件工业更具有广阔的发展空间。该产业的发展速度近三年的平均增长速度达13.7%，在2003年汽车零部件销售企业前10名中，万向集团独占鳌头，销售额达到446807万元。零部件工业近年利润稳步上升，2003年平均利润率为5.7%，三年平均年增长率达25%。在国际贸易方面，汽车零配件2003年进口额达到4亿美元，同时出口数量增加，汽车零部件出口年增长率达32%。近年来中国汽车产品的进出口逆差差额下降，说明中国产品出口竞争力加强，国内零部件产品的国产化率提高。中国入世的槌音刚落，蓄势以待的外商纷纷抢占“桥头堡”，外商投资金额在96前年平均增长率为4.5%。近三年的年平均增长率为6%。可见，中国汽车零部件工业势头正劲，大有可为。

我国汽车零部件市场可分为前市场（汽车制造业）和后市场（汽车维修及售后服务业），而两种市场对零部件的需求均极为庞大。2005年，前市场的配套零部件需求规模约为3000亿元（人民币，下同）；而售后市场的规模约为1500亿元。据预测，2010年 我国汽车生产量及保有量均会提升1倍，届时，零部件的需求亦将会增加1倍。

2003年上半年，我国累计产汽车154.83万辆，比上年同期增长30.14 ；销售汽车154.35万辆，比上年同期增长28.91%。与上年 同期相比，三大车型中，货车的产量同比增长幅度最大，达到35.37%，主要是重型货车增势强劲；其次是轿车，增产幅度为35.26%，轿车的增长主要集中在经济型轿车和中级轿车；客车生产增长20.88%，客车的增长主要靠微型客车拉动。从销售方面看，同比增长幅度最大的是轿车，达到36.21%；其次是货车，增长32.43%；客车同比增长了19.37%。

据中国汽车工业协会2003年的资料统计，零部件销售总额最高的6个省市依次为上海、浙江、江苏、湖北、重庆、辽宁。6省市合计为4,060.45亿元占全国零部件销售额的59.03%。不难看出，这些省市都是我国几大汽车生产厂家的所在地，而各大汽车企业的零部件配套企业又基本上在本省市内。

（1）未来10年我国汽车需求量和保有量预测

以往购买汽车的用户主要是国家机关和企业单位。近年，我国居民收入增加，私人购车用户日益增多。由于私人购车越趋普及，我国对轿车的需求亦越来越多。预测未来5-10年，轿车需求占我国整体汽车需求的比重将上升至超过一半。

各类汽车的需求构成比例预测

货车及客车需求比例预测

汽车零部件可分为机械件、塑胶件和电子件。我国汽车零部件企业主要生产机械件，塑胶及电子件供应均需倚赖进口。另外，我国还未能生产大部份关键零部件，如发动机的国产率仅为25%-60%；自动变速器为0；前后桥为20%-60%；空调为40%等。现时我国可生产的汽车零部件包括正时齿轮、高压喷油器、尾气净化装置、液压制动泵、制动钳、独立悬架、轮毂、中央控制器、安全带、橡胶密封件、火花塞、蓄电池、电喷装置、液压挺杆前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等。

欧洲最大的管理谘询公司罗兰贝格国际管理谘询公司预计，到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%，最后形成20-30家一级、250-350家二级、1,250-1,500家三级供应商。目前竞争力较弱的国产汽车零部件产品，主要有自动变速器、三元催化装置、制动防抱死装置、安全气囊、电子控制多点燃油喷射系统等国内刚刚起步或尚属空白的高新技术零部件产品，此外还有一些不符合发展方向或近期难以形成竞争力的产品。

（2）中外汽车零部件公司销售额比较

（3）制造重型载货汽车零部件前5家企业

以上五家企业2003年生产前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成产量，占全国重型汽车前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成总产量的64.5％。

中型载货汽车是国产主力车型之一，也是我国最具国际竞争潜力的车型。以中国第一汽车集团公司生产的解放牌和东风汽车公司生产的东风牌为主。两集团的前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成均已具备了世界级生产规模。

（4）制造轻型载货汽车零部件前5家企业

以上五家企业2003年生产轻型载货汽车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成产量，占全国轻型汽车前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成总产量的59.95％。

（5）制造微型载货汽车零部件前5家企业

以上五家企业2003年生产微型载货汽车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成产量，占全国微型汽车前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成总产量的55％。

（6）制造客车零部件前16家企业

以上16家企业2003年生产客车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成产量，占全国客车前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成总产量的64％。

（7）制造轿车零部件前9家企业

以上9家企业2003年生产轿车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成产量，占全国轿车前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成总产量的70％。

（8）我国汽车零部件综合竞争力百强企业

以上汽车零部件100强，是包括所有汽车零部件企业的排名。

2、我国汽车零部件行业的整体分析

中国正在成为全球汽车零部件的生产基地。在全球汽车工业价值链中，汽车零部件价值就已占总价值链的50%。在我国，汽车零部件经过三个阶段的发展，工业增加值速度远远高于GDP的发展速度，2003年市场表观需求额为2518亿元左右，实现利润总额达到了239亿元,同比增长了46.86%。汽车及其零部件出口总额达47.1亿美元，增长34.4%，进口额为4亿美元，而且市场规模还在不断扩大。

（1）我国汽车零部件发展历程

①兴起阶段

第一阶段为新中国成立后到1978年，这一时期的主要特点是以整车带动零部件发展。1956年第一汽车制造厂建立，后来南京汽车制造厂、陕西汽车制造厂和第二汽车制造厂等相继建立，迎来了我国第一次“汽车热”。此间，为与整车厂配套，也相继建立一批汽车零部件厂。但当时，绝大多数零部件企业生产水平很低，生产规模很小，无产品开发和更新能力，从而导致零部件企业的产品质量差、价格高，并且只能与规定厂家配套，不能任意销售到别的整车企业。

②波动阶段

第二阶段为1978年开始到90年代中期。这一时期零部件发展的主要特点仍然是以围绕整车配套为主。80年代中后期，随着国家经济的高速发展，卖方市场出现，国家布置了“三大、三小、二微”的生产格局，决定把汽车工业建设成为国民经济的支柱产业，从而迎来了我国第二次“汽车热”。供不应求的局面和支柱产业的发展前景吸引了各地政府投资进入汽车零部件生产领域，一大批中小零部件企业涌现出来。这些企业规模小，80%以上的销售额在1亿元以下；重复建设严重；数量庞大，全国定点零部件生产厂家2000家，实际达5000家；技术力量薄弱；生产设备简陋。排他性的采购原则迫使一些零部件企业依附于某家整车厂而生存。

③过渡阶段

第三阶段为90年代中期到现在。这一时期的主要特点是零部件开始与技术水平行发展。近十年，我国汽车零部件工业无论从生产能力、产品品种上，还是从管理与技术水平、技术创新能力上都取得了长足的发展。这主要表现在以下几个方面：第一、在一系列优惠政策的鼓励下，一批生产零部件的“小巨人”脱颖而出，与此同时，国外零部件企业快速进入我国汽车市场。世界最的大汽车零部件厂商——德尔福公司在我国的投资已超过2.5亿美元，建立了10家合资企业、1家独资企业和9家合资公司。第二，我国零部件产品质量和技术水平有了很大提高。目前，一批零部件企业已基本形成了自主开发能力，重点零部件企业已基本具备了与整车同步发展的能力。第三，“最佳采购原则”的指导思想已经在一些整车企业的经营实践中得以体现。例如，安徽奇瑞汽车有限公司在开发再生产奇瑞牌轿车时，实施了全球采购，从而使整车一次性通过国家六大类汽车强制性检验标准的全部要求，汽车尾气排放达到了欧洲I号标准。第四，降低零部件自制率，将隶属于整车厂的零部件生产剥离出去。第五，企业通过引进、消化、吸收和创新，在引进外国硬件和软件技术的同时，还注意借鉴国外的先进管理方法。

21世纪，汽车产业将日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业，而汽车零部件对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等是整个汽车工业中上游产业，它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。

（2）市场潜力

国内汽车生产和销售量的上升刺激了零部件需求的增长，据权威部门统计，2003年，全国累计生产汽车444万辆，同比增长35.2%；销售汽车439万辆，同比增长34.21%。轿车、客车、载货车产销量。全国累计生产轿车202万辆，同比增长83.25%，比上年增长28.2个百分点；销售轿车197万辆，同比增长75.28%，比上年增长19.2个百分点。由此可以预见汽车零部件的需求亦会同步增长，甚至更高。因为除了与整车厂或主机厂配套，零部件的散件市场也越来越成熟，其销售额从1994年的6.6亿美元上升到2002年的25.4亿美元；复合年增长率达18.4%。

（3）企业核心竞争力

企业的核心竞争力是指企业在市场上为其他企业不可替代的地位。近年来，中外企业都在角逐中国这个巨大的汽车零部件市场。世界最大的专业零部件生产厂商如德尔福、李尔等企业在国内纷纷建立了多家独资或合资企业，逐渐占据了国内汽车零部件的主流市场。这些外资与合资企业的发展，其核心竞争优势是强大的资金和技术优势，在短期内，他们的到来促进了我国汽车零部件工业技术水平的提高，缩短了我国汽车零部件水平与国外的差距。但是，外资与合资企业的市场份额扩大，以及入世后汽车零部件全球化的采购趋势，也给我国民族汽车零部件工业的生存和发展带来严峻的挑战。

目前我国的汽车零部件企业在战略格局上尚存在诸多问题，如：数量多，规模小、投资力度小；零部件企业条块分割，体系分割；研发、生产、与销售服务脱节等，这些弊端致使成本居高不下、规模效益发挥不出来，造成资源的浪费和产业结构的不合理。

（4）产业链的形成

由于汽车行业的上下游企业配套关系紧密，而且国内市场随着WTO的影响，日益与国际市场融合，一个从整车，系统供应商，一线供应商，二线供应商以至更底层的供应商的产业链已经形成。这样，我国汽车零部件行业产业基础、市场规模、劳动力成本、制造业整体能力及上游相关产业能力等方面也有自己的优势，再加上国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略、国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场出现了巨大的零部件配件缺口，我国汽车零部件工业面临着巨大的商机和发展空间。

（5）我国汽车零部件供应链与销售渠道

我国的汽车零部件售后市场主要有两个渠道，一主渠道为OES渠道，即整车厂渠道，正厂的零部件由整车厂售后部门特约维修站到车主、部分由批发商到特约维修厂；二非主流渠道，是指批发商从零部件厂商采购到经销商，再到独立维修厂，这种渠道中的零部件厂商包括OE厂商、外国和独立零部件生产厂商，我国大部分整车生产商主要零部件都是自己内部零部件分厂供应。

现时，我国各省均已建立具规模的汽车配件交易市场，如北京西郊汽车配件城、上海东方汽配城、武汉万国汽配城、天津汽车配件城、重庆汽摩配件交易市场、沈阳市汽车配件城等 。

近年来新兴的品牌汽车专卖店（专门销售一种品牌汽车为主），不但展示品种齐全的汽车，更提供整车销售、配件供应、售后服务、讯息谘询等一体化服务。业界可从我国举行的展览会探讨国内外汽车零部件的最新讯息和接触分销商。

我国汽车零部件供应链如下图：

3、我国汽车零部件进出口贸易及法规

近年，我国采取了鼓励外资整车企业提高国产化率的政策，外国投资的整车企业国产化率必须达到百分之四十，才能享受关税减免待遇。外资或合资企业如上海大众生产的（桑塔纳）轿车国产化率便超过百分之九十；（奥迪A6）、（别克）上海、广州（雅阁）等车型的国产化率也达到百分之四十。

2003年上半年我国汽车整车及零部件对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等进口总额比上年同期增长了近2%。有关权威人士指出，随着汽车进口许可证的陆续发放，以及国内合资企业新车型不断推出和扩大产量，下半年汽车及其零部件的进口还会大幅增加。

从2003年1月1日起，汽车关税大幅降低，排量3升以下轿车的税率由7%下降到43.8% ，3升以上轿车税率由80%降到50.7%。关税下降的同时，配额和许可证也要大幅度增加。根据中国加入WTO的承诺条款进行推断，2003年中国汽车进口配额将达到80亿美元左右，零配件约占1/3。

我国加入世贸组织对汽车工业承诺的内容主要体现在两个方面，一是关税减让，二是市场开放。在关税减让方面，轿车整车关税到2006年7月1日将降至25%；客车整车关税基本与轿车相同，到2005年将降至25% ；载货车整车关税大部分2005年降至20-25%，其中汽车总质量5吨以下的柴油车为30%；各类专用车关税水平在9-12%之间。汽车零部件的关税是分别按照税则号谈判的，共涉及10多项税则号，到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将从目前的25%左右降至10%。

在市场开放方面，我国承诺入世之后将放开发动机合资企业的股比限制，允许外方控股。我国将逐步放开地方政府审批合资企业的许可权：入世第一年放宽到6,000万美元；第三年放宽到1亿美元；第五年放宽到1.5亿美元。从入世第三年起，我国将放开对汽车合资企业生产车型的限制。中国承诺入世第一年汽车产品的进口配额为60亿美元，每年递增15%，2005年以后，进口许可证取消。允许外商设立合营企业从事汽车维修服务，从2001年1月1日起，允许外资控股；从不迟于2003年1月1日起，允许外商设立独资企业经营；合营和独资企业享受国民待遇。

2003年关税调整后，进口汽车零部件关税税率（最惠国税率）摘要如下：

4、我国汽车零部件工业的发展模式

（1）发展模式的结构

从我国零部件工业的成长进程看，零部件工业基本上形成了一种以整车配套为主的“依附式”发展模式。这种模式的结构是一种以整车企业为核心、多层零部件企业环绕的环状框架，其形状近似一个箭靶：靶心为整车生产企业；第二环为核心零部件企业；第三环为骨干零部件企业；第四环为协作企业。

（2）发展模式的特点

①政府的大力扶持。国家和地方政府高度重视零部件的国产化工作，在理顺关系和资源调配方面给予支持；

②整零关系表现为主从关系。整车厂和零部件的关系体现在整车厂对零部件厂在管理和技术方面的要求和指导上；

③技术水平要求不高。零部件厂的工作重点是认真消化图纸，学习与整车配套所需要的生产工艺及技术，即搞进口替代，缩短国产化周期，并在掌握生产工艺之后稳定质量和降低成本；

④技术在获取较采用合资方式。我国零部件企业一般采用“以市场换技术”的方法吸引外商与我国合资料，如上海纳铁福传动轴有限公司、上海易初通用机器有限公司、联合汽车电子有限公司等等；

⑤地域性十分明显。据中国汽车工业协会2000年的资料统计，零部件销售总额的前6名依次为上海、浙江、江苏、湖北、重庆、辽宁。6省市合计为4060.45亿元占全部零部件销售额的59.03%。不难看出，这些省市都是我国几大汽车生产厂家的所在地，而各大汽车企业的零部件配套企业又基本上在本省市内。

5、我国汽车零部件工业现状

目前在成都举行的第53届全国汽配交易会上，浙江沪汽配企业独领风骚。1200余家参展厂商，浙江沪厂商占了三分之一强。据悉，“汽配大省”浙江沪的零部件出口，78%只能用于国外的维修市场，难以进入主流配套厂商的产业链。此时汽配行业发展之路频亮整车“绿灯”，汽配巨头猛踩“油门”造整车，不仅推动汽配业提高技术含量和整体水平，更是实现了其自身经营的突破，而提高汽车配件技术将十分有利于我国汽车业的整体发展。

苏浙沪300余家汽车零部件生产企业将成为上海乃至全国汽车产业的坚强后盾。据了解，目前上海一辆整车的2000多个零部件，90％已在近邻江苏、浙江唾手可得。在“上海桑塔纳轿车共同体”名录中发现，176 家成员单位中多数是苏浙企业。一个日趋成熟的汽车零部件产业带，正加速在长江三角洲形成。上海汽车产业占上海工业产值10％以上。

随着我国汽车工业发展，我国汽车零部件工业也获得了长足的进步，一批产品科技含量高、效益好、规模大的汽车零部件企业逐步成长起来。我国汽车零部件工业的发展，不仅仅体现在德尔福、博世、伊顿以及米其林等世界著名零部件跨国集团大量进入中国创办独资、合资企业，而且体现在国有企业、集体和民营企业大量引进先进的技术开发手段、加工设备、管理手段和质量认证等，这一切都大大提高了中国汽车零部件工业的整体水平。这种整体水平的提高使得通用别克、广州本田、一汽奥迪A6、上海帕萨特等车型的零部件国产化率都在短短的1年左右的时间超过40％。

据统计，2003年我国汽车零部件工业的配套市场销售额为2052．8亿元人民币。这个数字包括国有企业、三资企业，更包括大量民营企业的汽车零部件产值。除了OEM（指定配件供应商）这块市场之外，售后市场也相当可观，按1500万辆的汽车保有量和1500万辆农用汽车保有量来考虑，其市场总量达到1000亿人民币，相当于120亿美元。

2003年，有关部门还对我国100多种汽车零部件产品如：对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等产量的前5名重点企业共760家企业做了调查。在被调查的企业中，零部件销售上亿元的企业有134家，10亿元以上的企业6家，这些企业堪称我国汽车零部件工业的支柱。从调查结果来看，我国汽车零部件工业主要集中在辽宁、吉林、天津、上海、江苏、浙江、广东等地。2003年我国主要汽车零部件销售情况及各主要省市汽车零部件企业产销情况见表1、表2。

（1）我国主要汽车零部件分类销售情况表

（2）我国主要省市汽车零部件企业产销情况表

（3）产业集中度

测量集中度的具体方法和相应指标有很多，这里选用绝对集中度（CRN）和哈菲德尔指数（HHI）作为衡量市场集中度的指标，见表。

由表可见，我国汽车产业的市场集中度比国外要低得多。由于我国的汽车零部件企业大部分配套于汽车整车厂，且与整车自成体系，汽车零部件产业的集中度明显不会高于整车产业，这使得汽车零部件产业组织效率低下，产业内厂商处于无序竞争状态。

（4）市场竞争秩序

我国由于受计划经济体制的影响，地方政府热衷于将汽车产业列为支柱产业，并为当地的汽车生产企业提供强大的保护伞。这样一来，本应是一个统一的全国市场被强行分割为一个个地方性的市场，造成我国汽车零部件业的市场秩序混乱。

目前有汽车零部件企业1,400多家，外商投资企业已近500家，国际着名的汽车零部件企业几乎都在我国建立了合资或独资企业，部分劳动密集型、原材料型零部件，如水箱、车等，已批量出口。

我国汽车零部件企业目前主要集中在天津、辽宁、吉林、上海、江苏、浙江、山东、湖北、广东和重庆。而我国零部件生产企业规模一般较细，以致竞争力较 弱。

我国汽车市场竞争的激烈表现在以下几个方面：一是国产汽车企业之间的竞争强度有所加强。国产汽车企业之间的竞争一方面体现在原有的市场格局已经打破，企业的产品由原来的单一车型向多车型转化，产品系列不断加宽和延伸，不同企业的产品市场相互渗透，另一方面相当数量的民营企业加快了进军汽车产业的步伐，多家企业准备生产轿车，竞争者数量大为增加。二是国产车与进口汽车之间的竞争逐渐白热化。进口汽车数量增加，品种多样化，使国产车与进口车之间的竞争变得更为直接，由于进口汽车在车型、质量、技术、服务等多方面具有优势，同时相当一部分消费者对进口汽车具有一定程度的偏爱，使得进口汽车对国产汽车的压力显现出来

全球着名汽车制造商，如通用、丰田、福特、克莱斯勒、奔驰、大众、奥迪、雷诺等都 我国合资建立了整车生产厂，而全球最大的50家汽车零部件厂商当中，其中35家亦已在我国设立了合资或独资企业。

此外，世界最大的汽车零部件供应商之一，德尔福汽车系(DelphiAutomotive Systems)，亦拟在我国提供全线的售后市场产品。目前，德尔福在我国已设有15家合资和独资企业，为一汽、上汽等中国主要汽车制造厂商供货。该公司在我国生产的售后市场产品包括免维护蓄电池、发电机、燃油泵、汽车空调系统、三元催化转换器等产品 。

国际着名汽车零部件供应商德国萨克斯公司（Sachs）亦看好我国汽车售后市场，该公司旗下萨克斯贸易有限公司设在我国的全资子公司萨克斯贸易（上海）有限公司，日前在上海外高桥保税区正式营业。目前，该公司在我国已拥有20多个代理 销商，形成了一定规模的经销网络。该公司同时将全面负责萨克斯公司（包括其设在上海的独资企业）所生产的（萨克斯）、（博格）两大汽车零部件系列品牌产品的售后市场服务。这两大系列品牌产品主要包括减震器、离合器以及金属橡胶件等车部件产品

（5）企业经营观念

经营观念的差距是目前国内零部件企业经营中存在的最大问题，它直接导致了零部件产业布局不合理、产品通用性差，使得零部件产业难以整合。国内零部件企业挂靠汽车集团而未经市场竞争获取产品优先配套等比较优势，最终体现出内部配套、地方保护等弊端，这与国外汽车零部件工业的全球采购、择优录选的原则相违背。

（6）企业生产规模

从全球的眼光看，我国汽车零部件厂商规模偏小，远未实现规模经济，且重复经济，自成体系象严重。如活塞厂340家、化油器130家、车灯厂280家、车轮钢圈厂340家、前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等厂商少侧几十家多侧上百家到几百家。

（7）企业专业化生产水平

大部分零部件企业专业化生产水平较低，产品无系列或系列发展滞后，总体技术水平不高，实力较强的零部件企业也只能满足主机厂家的最低技术要求。其在为国内几大汽量公司引进的轿车项目进行国产化地进程中，由于产品技术开发力量薄弱，自主开发体系尚未形成，使得我们难以在短期内赶上世界先进零部件制造业的技术水平。

（8）企业投资力度

我国企业每年从税后利润中用于技术改造、产品开发、基础研究的经费有限，再加上国家投资有限，造成整个产业的投资力度不足，整车和零部件产业的投资比例也不合理。日本和欧美对汽车零部件与整车的投资比例一般超过1：1，甚3：1。我国汽车工业的零部件与整车投资比例，“九五”期间为0.35:1。欧美一些零部件厂商每年的研究与开发（R&D）费用占销售额的5%左右，日本约为6%。它们凭借巨大的资金投入，建立了完整的技术研究中心，形成了强大的研究开发能力。而我国在这一方面同发达国家的差距还在进一步拉大

7、我国汽车零部件企业面临的困难和问题

（1）SWOT分析我国汽车零部件行业

（2）市场过度竞争

我国零部件企业正面临着前所未有的压力和竞争力：外资、独资、合资企业正注视和分割着这块大蛋糕。权威机构在调查发现占56%；外商及港澳台商投资企业占29%；国有企业占15%。尤其是江浙一带大批民营企业脱颖而出，民营资本以其独特的属性迅速渗透到零部件产业，高效的决策程序、快速的反应能力和灵活的运作机制使它们成为我国零部件行业一支不可缺少的重要力量。合资企业的蓬勃兴起给我国零部件行业增添了新的活力。国际资本的加入不仅带来了先进的技术，而且带来了新的观念、新的管理方法和新的运作方式，同时也导致汽车零部件行业竞争主体发生巨大变化，从以国有资本和集体资本为主体转变为多种所有制为主体的竞争格局，加剧了市场竞争态势。

（3）分散弱小发展慢

全国汽车零部件企业中，除整车制造商内部的一级配套供应厂外，其余大多数企业行业分散，生产规模小，经营品种单一，产品质量差，技术含量低，且配套设施落后，只能担任二级或三级配套供应商。占优势的零部件主要集中在传统、小型的零部件产品上，在高附加值的零部件产品上不具备竞争优势。我国零部件业企业比起国外的汽车零部件业产值小。“分散、弱小、单打独斗”本身就局限了其发展速度和效益。

（4）企业自身困难多整体竞争能力低

虽然经过几年的深化改革，企业自身实力得以提高，但竞争能力依然脆弱。汽车零部件产品在结构上不能适应市场变化，有特色、有优势的高附加值产品少，低水平重复，高成本经营。企业缺技术、缺人才、缺资金，靠委托加工低附加值、低市场占有率的产品维持生产。具体表现：①资金困乏，实际投入不够，导致零部件生产技术和设备更新慢，发展受到阻碍。②研发能力薄弱、引进多、模仿多、拥有自主知识产权少，大部分企业不具备开发生产具有自主知识产权产品的能力，面临淘汰出局的危险。③在成本控制能力上不具备优势，无形的浪费，如资产的闲置、无效的作业，冗多的人员、过重的社会责任使得企业对如何以最低的成本获取最高的收益显得无能为力

调查结果显示，有73%的企业认为原材料价格高，成本大；有66%的企业认为技术人员缺乏、新产品研发能力弱；有61%的企业认为资金短缺、融资困难。

8、我国汽车零部件主要生产基地分布

（1）苏浙沪汽车零部件独领我国半壁江山

日前，在成都举行的第53届全国汽配交易会上，苏浙沪汽配企业独领风骚。1200余家参展厂商，浙江厂商占了三分之一强。据悉，“汽配大省” 苏浙沪的零部件出口，78%只能用于国外的维修市场，难以进入主流配套厂商的产业链。此时汽配行业发展之路频亮整车“绿灯”，汽配巨头猛踩“油门”造整车，不仅推动汽配业提高技术含量和整体水平，更是实现了其自身经营的突破，而提高汽车配件技术将十分有利于我国汽车业的整体发展。

（2）广州白云崛起汽车零部件研发高地

白云崛起汽车零部件研发高地。今天，国内首家以汽车零部件研发与产业化为主导的国家级高新技术孵化中心——广州863产业化促进中心开始动工，白云区51平方公里的八大工业园将以此为依托，在广州大工业尤其是汽车工业的进程中异军突起。

率先打造汽车零部件研发高地，主要是研发座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、制动油管总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、制动器总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成、换档器总成、车厢总成、车架总成、后桥总成等18种汽车零部件。据介绍，今日动工建设的广州863产业化促进中心位于民营科技园，是全国首家以汽车零部件研发与产业化为主导的国家级高新技术孵化器，该项目将分两期于明年11月正式竣工并运作。

白云区政府有关负责人表示，希望能吸引一大批汽车零部件产业的总部和研发中心进驻这里，同时，该中心附近还有51平方公里的八大工业园区，可为汽车零部件制造企业落户广州提供不可多得的土地资源。中心位于广州三大汽车整车生产基地花都、黄埔、南沙之间，距几大基地均在1小时车程以内，尤其是花都区的东风乘用车有限公司生产基地离这里只有十几分钟车程。

建设华南最大永久性汽车城。白云区民科园旁边是目前华南地区最大的汽车商贸市场，占地10万平方米，年销售额占整个广州的50%，广东的25%。而区内的汽贸汽配一条街，全长2.6公里，目前已有汽车零部件店面400多家，2004年1～4月份的营业额达到29亿元。而广州863产业化促进中心离这里仅30分钟车程。

在建设中的广州863产业化促进中心附近1公里左右，已经批准规划的占地2000亩的华南地区最大的永久性汽车销售市场——广州中田国际汽车城，目前已进入征地阶段，手续一办完即可动工。可以想见，未来的白云区将成为广州汽车零部件研发、生产、销售的基地。

（3）十堰是我国首家汽车关键零部件产业基地

国家火炬计划首家汽车关键零部件产业基地于在湖北省十堰高新技术开发区挂牌成立。该基地建成后，将整合车城十堰市汽车零部件产业资源，有力推进我国汽车零部件产业高新化、数字化、信息化升级。

十堰汽车关键零部件产业基地是经国家科技部火炬中心组织专家考察认证一致通过的，是目前国家火炬计划51个特色产业基地中唯一的汽车零部件产业基地。十堰市委副书记蓝官衡介绍说，十堰因车而建、因车而兴，十堰是东风汽车公司的商用车基地，也是亚洲最大的卡车生产中心，有全国最大的汽车零部件城，汽车产业的研发、生产、销售等产业链完整，产业基础雄厚。目前，这里已形成200多家生产技术、装备水平和产品质量成熟的汽车零部件生产企业，而且，许多零部件企业是全国的行业龙头。根据中国汽车零部件主体报告资料，汽车关键零部件共分3大类60种，而十堰生产的汽车关键零部件就有40种。近几年来，十堰高新区通过“特色建区、项目兴区、机制活区、科技强区”，吸引了一批高新技术企业和项目进区，在进区企业中，有85%以上的企业从事汽车零部件和汽车电器产品加工。

十堰汽车关键零部件产业基地现已形成一个生产区、一个产业服务区、一个产业贸易区、一个科技孵化中心、十二个骨干企业、四十个汽车关键零部件生产企业的总体格局。该基地将以柴油机燃油系统、消声器、散热器、风扇离合器等汽车关键零部件为研究开发重点，开发硅油风扇离合器、电脑点火线束总成、排气管消声器、燃油箱、玻璃升降器、电机、灯具等产品、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、制动油管总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、制动器总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成、换档器总成、车厢总成、车架总成、后桥总成等18种，力争到2005年汽车关键零部件产品增加到120种，汽车零部件产业总产值达到100亿元，同时培育一批知名品牌和一批能参与国际竞争的企业。

（4）武汉市汽车零部件企业发展情况

据不完全统计，2003年全市汽车零部件企业近200家，完成工业总产值56.5亿元，比2002年增长69.7%，其产值占汽车产业工业总产值33.7%，占比仅低于轿车生产业，居行业第2位。从单体企业规模看，总产值超过亿元的有10多家，其中前8位企业是：武汉神龙轿车零部件股份有限公司5.8亿元，3303工厂4.7亿元，武汉通达爱西亚消声器有限公司2.2亿元，武汉塑料工业集团股份有限公司2.1亿元，武汉友德汽车电器有限公司2.1亿元，武汉东发汽车车轮有限公司1.9亿元，武汉东风冲压件有限公司1.4亿元，湖北法雷奥车灯有限公司1.4亿元。零部件主要产品有轿车座椅（包括车用面料）、保险杠、制动器、塑料油箱、车锁、车用齿轮、同步器齿环、车用塑料件、电线束、消声器、车灯、中小冲压件及激光焊接件等近百种产品。90年代全市先后对近60项汽车及零部件项目进行建设和改造，同时大力引进国内外实力较强的汽车零部件集团来汉合资、合作，增强了零部件业的配套能力。与神龙富康配套产品由初期的5－6个增至目前的近百个，配套厂家由1995年的不足10家增至目前的56家。

如今，神龙富康车的国产化率为85%，国产化零部件中有45.5%的份额是武汉产，也就是说神龙公司近一半的零部件在武汉定点采购，主要集中由武汉经济开发区30多家零部件制造企业提供。

调查结果显示，41家企业2003年完成工业总产值32.6亿元，比2002年增长31.5%；预计2004年将达37.0亿元，比2002年增长42%。销售收入为36.2亿元，比2002年增长30%，预计2004年将达40.6亿元，比2002年增长40%。科技投入经费为4829万元，比2002年增长62.9%。预计2004年将达7748万元，比2002年增长2倍多。交纳税金36.4亿元，比2002年增长24.9%。

在调查的41家企业中，有27家企业和神龙公司配套。配套产品达30多种。销售金额达26.9亿元（2003年），占59.5%。汽车零部件原材料来源外地多。2003年41家企业生产的58个品种中有20种品种全部用外地材料，占34.5%，使用本地材料在（10－50%）的21家，占36.2%，60－90%只有3家，占5.2%，而全部使用本地材料的仅9家，占15.5%。

在调查中，对本企业目前现状的评价：有24个企业认为“很好”和“好”，占60%，认为“一般”的占38%，认为不好的只占2%。对企业发展的外部环境评价：认为企业合法权益保障制度好的占53%；认为政策环境“好”的占50%；认为政府部门提供服务好的占48%；认为法制环境好的占40%；认为信用环境好的占32.5%；认为企业间公平交易好的占30%；认为市场竞争秩序好的较低，只有20%。

（5）东北地区汽车零部件市场基本情况

东北地区是我国规模最大的汽车及零部件制造商之一，主要产品包括轿车保险杠和汽车空调操纵机构总成、塑料燃油箱、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、制动油管总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、制动器总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成、换档器总成、车厢总成、车架总成、后桥总成等等。几百种之多主要为一汽集团的捷达A2型、新捷达、红旗世纪星、红旗、奥迪及宝来、沈阳宝马轿车、中华轿车、海狮系列轻型客车、雪弗兰开拓者、金杯轻型皮卡、沈飞日野客车、哈飞集团等车型配套

东北地区整包括在内整车生产能力已超过100万辆，除自身庞大的汽车零部件需求市场外。沈阳处于中国北方汽车产业带的中心。北有长春一汽，南有天津丰田，东有丹东黄海汽车有限公司、丹东曙光汽车有限公司。是沈阳拥有强大的中国北方地区汽车零部件市场的辐射能力。

大连口岸今年一季度出口汽车零部件价值4647.32万美元，比去年同期增长42.09％。业内人士分析，增长的主要原因是汽车零部件的全球采购体系快速发展，为口岸出口汽车零件提供了广阔的市场。全球经济一体化形势下的汽车制造业发展趋势是制造商与零部件企业分离，跨国公司通过全球采购零部件来降低生产成本。东北地区汽车零部件以其较低的生产成本，引起众多大的跨国公司的青睐。另外国家的一些优惠政策，进一步刺激了汽车零件的出口。据悉，今年我国对出口汽车零部件依然保持17％的高退税率，这保障了汽车零部件制造企业的利益，增强了企业国际市场竞争的能力。

今年由国家商务部和国家发展与改革委员会主办，吉林省人民政府、长春市人民政府承办的“扩大汽车及零部件出口研讨会”在长春市举行。商务部副部长魏建国，国家发改委副主任、国务院振兴东北地区等老工业基地办公室主任张国宝，省市领导王儒林、李锦斌、安莉出席会议。商务部部长薄熙来为大会发去贺信。

“面对当今世界汽车工业采购全球化、开发系统化、生产模块化的发展趋势，在长春市西南部规划100平方公里建设长春国际汽车城的基础上，初步规划10平方公里建设长春汽车零部件出口基地核心区，利用东北老工业基地改造的契机，充分发挥人力资源和产业基础等优势，以一汽集团公司和一汽一大众公司为依托，以汽车整车和发动机、汽车电子等系列产品为龙头，以一、二级模块为重点，以实现模块化和系统化供货为目标，通过产业结构、区域环境和支持政策的优化，推进与世界知名企业的合资合作，加快提高零部件企业的自主研发能力和制造水平，构建配套品种系列宽、开发能力强、融入全球汽车零部件采购链、出口规模大的国家级汽车零部件出口基地。到2005年，汽车产量将达到90万辆(统计口径)，实现产值1500亿元；汽车零部件产值达到300亿元；汽车零部件出口产值占全市汽车零部件产值的比重达到15％。目前，光长春拥有各类汽车工业企业304户，共生产各种汽车64．1万辆，占全国汽车总产量的14．4％。

（6）山东汽车零件市场情况

①打造汽车零件出口基地

随着汽车零件国际采购向中国的转移，近几年山东省汽车零件行业快速发展。据海关统计数字显示，2004年1季度，山东省汽车零件出口持续大幅增长，出口8489万美元，比去年同期（下同）增长71．3％。而2003年山东省汽车零件出口2．7亿美元，比2002年增长51．3％。

山东汽车零件出口以一般贸易为主，加工贸易增长幅度较大，其中一般贸易出口6265万美元，增长64．2％，占出口总值的73．8％；加工贸易出口2195万美元，增长94．4％。山东汽车零件出口市场集中于欧美，出口市场集中度上升，其中对美国出口4583万美元，增长82．1％，对欧盟出口1274万美元，增长1．1倍，对欧美出口占出口总值的69％，所占比重比去年同期上升5．8个百分点。此外，山东汽车零件出口品种单一。汽车零件出口主要的出口品种，1季度出口刹车零件5156万美元，增长68．9％，占出口总值的60．7％。另外，山东省汽车零件出口企业主要集中于“山东半岛制造业基地”，一季度合计出口6849万美元，占全省出口总值的80．7％

但山东汽车零件生产、出口还面临着问题，如不加以解决，将影响汽车零件行业的健康发展。一是出口汽车规模小，综合竞争力弱。1季度，山东省有汽车零件出口实绩的企业245家，其中出口超过500万美元的企业仅有3家，而出口不足10万美元的有149家，占出口企业总数的60．8％。二是出口产品单一，技术含量低。山东省汽车零件出口以刹车片、刹车盘为主的刹车零件，技术含量低，附加值少。三是汽车零件进口倍增，对产品结构调整构成潜在威胁。1季度，山东省进口汽车零件3447万美元，猛增2．6倍。车身及零件和变速箱等技术含量高的产品是重要的进口品种，进口909万美元，增长2．9倍

山东汽车零件出口面临着良好的政策机遇。国家鼓励汽车产业的发展，正在酝酿在全国建立10大汽车及零部件出口基地，力争成为世界汽车及零部件重要供应国家；国际间汽车产业的竞争不断激化，世界重要汽车生产公司和大型零部件生产企业为降低成本，纷纷扩大对我国汽车零部件的采购，这些因素都成为山东汽车零件出口的发展机遇。

业内人士对山东汽车零件行业发展提出了建议：一是有针对性开展招商引资工作，提高山东省汽车零件的竞争力。从山东省以刹车零件生产为主的实际出发，加大科技投入和招商力度，提高产品档次，走专业化发展的道路。二是根据山东省汽车零件出口企业主要集中于“山东半岛制造业基地”的实际，加快产业聚集带的培育，打造汽车零件出口基地。

②总量目标

2005年，汽车零部件工业完成销售收入400亿元，各类汽车省内综合配套率达到80%以上，汽车零部件三天内送达主机厂。到2010年，销售收入达到800亿元，在国内汽车零部件工业中占有重要地位。

③结构调整目标

到2005年，按销售收入计算，轿车零部件比重由2002年的13%提高到25%以上，总成零部件比重由22%提高到30%，为国际市场配套的A类产品由17%提高到25% ，为整车配套的B类产品质量和规模全面提高，供应汽车维修服务的C类产品质量提高、品种增加，充分满足市场需求；形成济南、青岛、烟台、潍坊、泰安、威海、莱芜、滨州八个零部件生产供应和出口基地；培育8-10家初具国际竞争力的零部件骨干企业和集团。到2010年，零部件产业结构更加优化，竞争力更强，八个零部件生产基地规模和品牌优势更加突出，骨干企业市场竞争力更强，基本建立起与国际接轨的汽车零部件配套服务体系。

④技术水平目标

到2005年，建成8—10个国家和省级关键零部件技术开发中心，形成与整车同步的零部件开发能力。部分汽车关键零部件产品性能达到国外同类产品水平，满足整车安全、环保和节能要求。关键零部件骨干企业通过国际标准质量体系认证。到2010年，形成与国际接轨的汽车零部件工业技术创新体系，汽车零部件企业普遍推行国际标准认证，产品水平进一步提高，适应全球采购、参与国际分工能力显著增强。

⑤发展重点

根据我省汽车工业2003—2010年发展规划和国家产业政策导向，围绕中国重汽集团、上海通用东岳汽车有限公司、一汽解放青岛汽车厂三大平台和重型车、轿车、轻型车、特种车和农用车五大类产品的配套，突出以下发展重点。

发动机及其零部件。发动机是我省的优势产品，是汽车零部件发展的重中之重，直接关系到整车水平的提高和产量的增加。要进一步提高创新开发能力，加大技术改造的投入，促使其向“高性能、低排放、宽系列、多品种”方向发展。

A、潍坊柴油机厂是国家重点扶持的内燃机研发生产的骨干企业，15吨以上重型汽车发动机配套占全国市场的65%以上，要抓住目前国内重型车市场快速增长和大马力发动机需求量大的有利时机，搞好斯太尔发动机的升级换代；推进与奥地利AVL公司的技术合作，加快开发生产达到欧Ⅲ排放标准的大功率发动机，并向欧Ⅳ排放标准过渡，在巩固扩大国内大功率发动机主导地位的基础上，向世界重型汽车发动机重要生产基地发展。

B、山东大宇汽车发动机有限公司，主要生产1.3—1.6升轿车发动机，年产能力30万台。要加快推进与上汽集团的联合重组，盘活存量资产，尽快实施工艺、设备改造，拓宽产品系列，发挥工艺、技术优势，形成规模化生产，支持我省轿车工业的发展。

C、华源莱动内燃机有限公司，要适应现代汽车工业发展的新形势，围绕提高产品安全、环保、节能、可靠性，加快现有工艺设备改造，通过技术引进和联合开发，生产先进适用的轻型车发动机，形成经济规模，满足我省轻型汽车大发展需要，同时加大市场开发，尽快发展成为国内轻型车发动机重要生产供应商。

D、滨州渤海活塞股份有限公司、曲阜金皇活塞有限公司等优势企业，要加大力度调整企业组织结构和产品结构，优化整合企业存量资产，拉长活塞产业链，开发生产活塞磨擦副组件，发展活塞总成，带动活塞环、销和缸套等零部件的发展；大力开发高技术含量、高附加值的轿车活塞和符合欧Ⅱ、欧Ⅲ标准的高增压、低排放环保型产品；紧紧跟踪活塞生产国际前沿技术，加强与国际大公司的交流与合作，开发引进当代先进的分体式活塞，使高技术含量、高附加值产品尽快提高到产品总量的80%以上。

E、济南汽车配件厂的气门、挺杆，莱芜环球汽车零部件有限公司的稳定杆，青岛汽车散热器有限公司、山东厚丰散热器有限公司和潍坊恒安散热器有限公司的散热器，文登天润曲轴的曲轴，山东连杆集团的连杆，曲阜汽车配件厂的节温器都是我省的优势产品。这些企业要特别重视产品开发和技术创新队伍建设，不断进行技术改造，提高装备水平和产品档次，向专业化、规模化方向发展，满足我省汽车工业发展的要求。

⑥底盘零部件

我省载货车底盘零部件有一定的能力和水平，具备发展轿车传动变速装置、转向装置、制动装置的潜力。底盘零部件的发展要进一步巩固和提高为重型载货车配套的水平和能力，并注意发展轻型载货车底盘零部件；加大对现有轿车底盘零部件生产能力的改造和提升，迅速形成现实的生产能力；研究开发高技术含量和高附加值的产品，如防侧滑装置、液压制动和空气悬挂系统等。

A、青岛特种汽车集团公司、青岛海通汽车车桥有限公司、一汽山东汽车改装厂、诸城义和车桥有限公司、山东汇金股份有限公司等企业，是我省车桥生产的骨干企业，下一步要进一步加快技术进步，扩大现有优势产品规模，同时积极开发生产大功率、大扭矩车桥和低地板客车桥、卡车防抱死装置车桥和工程机械车桥等，不断跟踪世界汽车发展的新技术，提高车桥的配置和档次。支持中通客车加快与瑞典斯堪尼亚公司合资项目建设，开发生产高档豪华低地板大客车底盘及相关零部件，形成技术和规模优势。

B、明水汽车配件厂和山东威明汽车产品有限公司是国内气制动产品的骨干企业，主要为重、中型卡车和客车配套，并有部分产品出口。气制动系统是汽车的关键零部件，要加强技术开发和改造力度，进一步提高产品水平，增加品种，扩大生产规模；以现有的气制动技术为核心，“纵向拉长，横向拓宽”，发展液压制动产品和机电一体化产品。

C、泰安华泰铝轮毂有限公司、威海万丰奥威汽轮有限公司、济宁车轮厂是车轮生产的重点企业，我省具有比较优势，品种较全、档次较高，其中铝制车轮以出口为主。要狠抓技术创新和新产品的开发，增强技术含量和附加值，满足不同车型、不同用户需求，加快用先进技术对传统工艺的改造，提高机械化和自动化水平，改善劳动条件，形成经济规模。

E、山东汽车弹簧厂是国内钢板弹簧的骨干生产企业，是斯太尔重型车的主要配套企业。要在稳步发展钢板弹簧的基础上，加快轿车弹簧市场的开发，加大空气弹簧的研发力度，尽快形成生产能力。

F、烟台隆基集团、山东金麒麟集团、东营信义集团和莱芜九羊等刹车片、刹车盘、制动鼓生产骨干企业，要进一步发挥技术和规模优势，开发环保型、系列化磨擦制动产品，提高产品档次，降低生产成本，扩大出口规模，逐步发展成国际驰名品牌的大型企业集团。

J、山东汽车齿轮总厂、德州齿轮厂、荣成齿轮厂等企业，是我省齿轮生产骨干企业，支持其加大技术改造的投入，更新装备，提高工艺水平和精度，开发生产耐磨损、耐变型、高强度齿轮产品，适应汽车工业对高质量齿轮产品的要求。

⑦车身零部件

我省车身零部件的优势产品主要是汽车空调系统、内饰件、座椅总成和车锁，销售市场以为省外配套为主。载货车驾驶室多是整车企业自制，基本满足需要。今后要努力开拓空调系统和车锁等优势产品的省内市场，同时积极开发新的车身零部件产品。

A、烟台首钢东星（集团）公司现有汽车空调系统生产能力20万套，主要为广州本田、四川考斯特配套，另有少量出口。要加快合资项目建设，引进先进的压缩机、蒸发器技术，提高产品水平和规模，尽快形成年产50万套的能力，提高为高档汽车配套的能力和水平。山东大宇汽车零部件公司要加快联合重组和技术改造，实现年产30万套汽车空调器及相关零部件生产设施的正常生产，支持轿车工业发展。

B、山东旭日汽车饰件集团要围绕提高产品质量、扩大生产规模、增强自我配套能力和水平、建设大型汽车零部件企业，搞好工业园区规划布局，加快推进与日、韩等国家汽车零部件合资项目建设进度，尽快形成年产汽车外饰件100万件、高档内饰件30万套、中高档汽车灯具30万套的生产能力。充分发挥组织结构优化、产品品种多、系统配套能力强的优势，扩大与主机厂的联合与合作，积极向内饰件、外饰件、密封件与车身总成方向发展，实现由单纯零部件生产向系统开发、专业生产、模块供货生产方式的转变。

C、山东只楚民营科技园股份有限公司、烟台霍富汽车锁有限公司等汽车零部件企业要围绕上海通用东岳汽车公司轿车生产配套，进一步提高内外饰件、座椅总成、汽车锁等产品质量，增加产品种类，扩大生产规模，向模块化方向发展。烟台只楚汽车部件工业园要发挥区位优势，积极寻求合资合作，加快发展高档汽车灯具、汽车模具、外饰件、汽车电子产品等，实现系列化、规模化、模块化生产，在满足上海通用东岳汽车有限公司配套需要的基础上，尽快发展成国内轿车零部件重要生产基地。

（7）天津汽车零部件市场情况

随着天津汽车行业的发展，汽车零部件行业将对天津滨海新区及天津市经济发展产生重要影响，发挥有利条件、克服不利因素将推动汽车零部件行业招商引资工作将成为滨海新区拉动经济发展的的新的增长点，预计到2005年天津汽车总产量超过35万辆，到2008年将达64万辆，成为国内重要的汽车生产基地之一。

在天津工业实施新一轮嫁、改、调中，天津汽车产业继续加大调整、重组、引进、合作力度，使天津汽车生产达到产业化、规模化。同时，制定出天汽集团新一轮嫁改调实施方案，力争在2008年以前实现新跨越：开发新整车项目；投放一批新产品；发展一批新的零部件产业群。

自2002年6月天汽集团与一汽集团实现重组后，天汽集团进行了大规模的改革、改制、调整、重组，完成了阶段性目标，为实现集团的战略性转移奠定了基础。目前，天津汽车已形成天汽、一汽和丰田共同合作，做大做强天津汽车产业的新格局。

在与一汽、丰田合资合作基础上，未来5年内，天津市还将发展自己的整车项目，计划生产商务车、卡车等整车产品；盘活专用汽车厂资产，生产皮卡、SUV多功能车、轻型客车3种车型；花冠轿车将于明年2月份下线；年产10万辆的丰田3.0皇冠轿车项目已开工建设，将于今年出样车。

今后5年，天津市每年要有2至3个新产品投放市场。预计2005年天津汽车总产量将超过35万辆，到2008年汽车产量可达64万辆。随着天津开发区和保税区整车基地的建设，将带动发展一批新的零部件企业，形成天津汽车零部件产业群。同时，天汽集团将逐步对所属零部件企业进行新一轮嫁改调，从而形成一批新的零部件产业群

五、我国汽车零部件与国外车零部件行业的差距

1、数量上的差距

统计数据显示，全球最大100家汽车零部件配套企业中，第一位为德尔福公司，其汽车配套零部件全球销售额为264亿美元。第一百位为卓越工业国际公司，该公司的汽车配套零部件全球销售额为60.6亿美元。我国汽车零部件行业2003年销售收入（包括配套和售后市场）在2亿元人民币以上的54家汽车零部件企业，其销售总收入仅为55亿美元，与世界排名第一百位的卓越公司的配套销售收入相比，也相差5亿。相比之下可以看出，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件行业存在着不是一个数量级上的差距。

2、产品技术水平上的差距

如果以高科技含量电子控制产品的销售额进行比较，我国汽车零部件行业与世界汽车零部件行业间存在的差距更为触目惊心。据2003年统计数据，在我国居销售额前5位的汽车零部件企业中，其产品列于第一类的为轿车前悬架和后桥产品；其次为汽车万向节、传动轴和轴承；第三为轿车手动变速器；第四为微型汽车发动机；第五为轿车仪表板和转向盘。这些产品的技术含量均为20世纪80年代的水平，且根本不含电子控制技术。当时，全球百家最大汽车零部件企业的产品都已是20世纪90年代后期的新产品。其中包括发动机管理系统、热系统、安全系统、电控悬架、电子线束、电子元件（如传感器、ECU）、电控制动系统（ABS、TCS等）。这些公司生产的大量的常规产品，例如内饰、座椅、轮胎以及灯具等，其技术含量也代表了20世纪末的水平。

3、研制开发能力上的差距

从现有的研发能力及发展趋势看，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件百强企业的差距巨大，同时距离还在进一步拉大。以1993年美国克林顿政府组织的“PNGV”计划的实施情况为例，目前，美国已经步欧、日之后将百公里油耗3L汽车研制成功，并在乘坐空间和安全性等方面青出于蓝而胜于蓝；在燃料电池的研制上也取得了巨大成果，目前已处于使用临界状态。

在2003年元月举办的北美国际车展中，通用公司的“precept”和福特公司的“prodigy”都已亮相，预计不久则可以批量面世。同时，在这次展会上所显示的汽车最新装备的功能，无不是由电子控制技术来完成的。相比之下，国内最新一轮引进的轿车，其装备不仅仅是上世纪90年代中后期的产品，且绝大部分关键零部件并未完成国产化。目前，发动机部分国产化率仅为25%~60%；自动变速器部分则为零；前后桥部分为20%~60%；空调部分也只为40%。在汽车电子化、数字化和汽车设计微机化将要为传统汽车工业技术的概念圈上句号的时候，我国对传统汽车工业的全部技术都尚未全部掌握，这种反差不能不说是巨大的。

4、生产供应方式方面的差距

世界上汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化。在99SAE年会，德尔福、博世、维斯顿向生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战，这也是汽车装配行业的一场革命。组建模块化及“即装即到”装配概念的推广，对提高汽车工业的运作效率、降低生产成本、提高市场竞争力产生了积极的影响。

这种生产方式在一些汽车零件供应商和汽车制造商之间得以运用。例如，1998年就在美国阿拉巴马州生产的“奔驰”M级SUV车驾驶舱就是以模块化的方式供应的。由德尔福公司将来自6个国家35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶舱供应制造商，从接订单到送到安装位置，时间为120分钟。

目前，我国汽车零部件行业小规模的模块化供应方式已在一些企业开始运用。模块化供应方式在我国处于起步阶段。

5、配套关系上的差距

在汽车零部件企业与汽车制造上的配套关系上，国内外企业也有根本的差别。

在国外，汽车制造商与OEM企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场最大化和利润最大化。在这种前提下，只要价格可以、技术标准达标、质量可靠、服务到位，两者的合作即可成交。

而在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响。导致各地区、各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群，使汽车零部件企业“散乱差”现象至今依然没有太大的改变。

在目前我国汽车整车企业和汽车零部件企业的这种组织模式下，跨地区、跨集团间的企业兼并、资产重组、上规模、上档次，也必然成为一句空话。同时，由于这种规模和观念上的巨大落差，必然造成中外汽车零部件技术水平、产品成本、产品质量以及服务网络等方面的第一流的汽车营销

六、我国汽车零部件工业未来发展方向

在新形势下，特别是中国加入WTO后，我国汽车产业既面临着竞争和挑战，同时也迎来了机遇和发展。那么，我国零部件企业也应随着整车的发展"与时俱进"，加快配套发展步伐。

国家相继出台一系列利好政策，扶持汽车及零部件产业的发展，为我国加快汽车产业发展提供了难得的发展机遇。国家有关主管部门将加大对汽车及零部件出口的政策支持力度，并重点支持汽车及零部件企业加快产业结构调整，做大做强，培育和扶持具有一定开发能力、市场前景好以及技术水平、生产规模、经济效益在国内领先的骨干企业。在调查中企业家希望：我国政府及时出台优惠政策，如：税收、审批手续等方面，在技术、服务上给予援助。采取以主体厂带动零部件厂，以零部件厂促进主机厂的方式，协调二者关系，做到相互促进，协调发展。要充分利用当前汽车产业迅猛发展的契机，进一步采取配套政策措施，鼓励轿车进入家庭，发展和扩大轿车的消费市场。以主机厂来带动零部件企业的发展，这就要求我国汽车零部件生产企业从思想上要有一种紧迫感、危机感，要彻底摆脱以往的陈旧思想和观念。

1、零部件工业与汽车工业同步发展

世界各主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程表明，零部件工业与汽车工业基本上是同步发展的。美、欧零部件工业尚超前汽车工业、日、韩汽车零部件工业滞后于汽车工业，但经过采取措施，也赶上来了。中国的经验也表明，建设了整车厂，若零部件生产上不去，不能及时保证零部件供应，整车厂就难以发挥作用。如果靠长期大量进口零部件，不仅要花费大量外汇，也难以使汽车工业处于强有力的地位。因此，不能只重视发展整车生产，忽视零部件生产，需要把零部件一整车置于同等重要的地位，使零部件工业与汽车工业同步发展。

2、零部件企业与整车企业之间的相互独立与剥离

整车企业对所需的零部件实行全球采购，谁家产品的质量好、价格低就买谁的，不必拘泥于应用原来本集团公司的.

3、整合产业链资源全力打造零部件强势企业群

汽车产业是我国的支柱产业，做大做强我国汽车及零部件产业首先是要从全国国民经济战略发展高度和产业结构优化升级的高度来充分认识汽车行业的地位和作用。振兴我国现代制造业，汽车产业占有重要地位，我国提出"钢、车、机、烟、酒、药"等支柱产业的发展，"车"排在第二位。要整合我国零部件行业资源，形成优势互补，全力打造零部件强势企业群。但据有关资料，目前我国大部分汽车制造商外包板70－80%是从韩国、日本进口，进口钢板每吨比包括武钢在内的国产钢板便宜600－800元（含运费），且质量优良。在进行“全球采购”的今天，我国零部件企业需要降低生产成本，确保产品质量，才能争取汽车制造商更多的“生产订单”。

4、以联合兼并收购等方式进行产业结构调整

近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。

罗兰·贝格公司认为入世后的中国零部件供应体系将分化成三个清晰的层次，即系统或模块集成商（一级）、围绕第一级的组建供应商以及零件供应商（即二级和三级供应商），如图12-8所示。

外资零部件供应商很可能会主导第一级和部分第二级产品并逐步进入售后及出口市场，而中资零部件供应商则主导第三级和部分第二级,覆盖了整车配套,售后服务和出口售后市场。罗兰·贝格预计到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%，最后形成20-30家一级供应商，250-350家二级供应商，1250-1500家三级供应商,如图。

2010年整合后的中国零部件供应商情况

汽车通用零部件增加，并出现系统集成化趋势，从而促进了世界零部件制造业对规模效益和全球化的追求，刺激了零部件制造业的兼并浪潮如表所示。例如1996上半年德国博世公司

全球汽车零部件供应商变化趋势

收购了美国博世公司和美国联合信号公司的机械传动装置企业。世界汽车零部件也开始向集中于少数跨国零部件供应商的转变。

近年来，汽车零部件企业兼并之风盛行，如德国的罗伯特·博世（Bosch）公司，是欧洲最大汽车零部件公司，1996年又兼并了联合公司的防抱制动分部，规模进一步扩大，总销售额已达100亿美元以上。在我国，汽车工业是规模经济效益最显著的产业之一。治理零部件行业的散、乱和经济效益差的问题，必须借助市场经济的力量，充分利用规模经济的效应。同时，也有赖于国家制定更完善、更具有操作性的政策与法规，以促进优秀企业发展，限制低劣企业生存，规范零部件工业市场竞争秩序。在国家宏观政策引导下，有选择地扶持具有相当规模且在产品和技术上拥有一定实力的骨干零部件企业，通过资产划拨、兼并、参股及控股等方式，联合其它有一定优势的企业，形成零部件大企业集团，提高零部件产业的规模效益和整体实力。

5、全球采购是我国汽车零部件产业必然的趋势

随着国际汽车巨头在我国市场的战略布局进入尾声，在以一汽、二汽和上汽三大汽车集团为代表的我国汽车工业基本完成与外方的合资、重组，全面融入国际市场竞争的同时，占据我国汽车工业半壁江山的零部件产业也加快了向国际市场进军的步伐，开始进入全球采购平台。业内人士认为，这一发展趋势对我国汽车零部件产业提出了严峻挑战，同时也带来了一次难得的发展机遇，从长远看，利大于弊。

不久前刚刚与日产完成全面合资的东风汽车公司总经理苗圩对记者说，从目前来看，技术、资金、规模和自主开发等综合实力明显处于劣势的我国汽车零部件产业，虽然面临着巨大的竞争压力，但也不是全无机会：在国外零部件大量涌入国内市场的同时，具有劳动力成本优势的我国汽车零部件也获得了大量出口的机会。通过与国际汽车零部件企业的竞争合作，还可以推进我国零部件企业的联合重组，做强做大，改变目前的小、散、乱、无序竞争局面，增强产业整体竞争力。

全球采购将有利于我国零部件扩大出口，提高在国际市场的知名度和市场份额。以东风、日产合资为例，按照合资公司发展规划，到２００６年，公司汽车年产销量将达５５万辆，其中零部件市场将达３２０亿元以上。如以日产全球汽车产销量５００万台计，则零部件市场容量更大。进入全球采购平台，我国汽车零部件产品将获得更多的市场机会，潜力巨大。苗圩说，由于国内劳动力成本低，在劳动密集型和能源消耗型零部件产品上具有较大的竞争优势，如座椅、保险杠、线束、铝轮毂、玻璃、刹车片、离合器、散热器、消声器、万向节等，国内产品往往低于进口价格，不仅可以满足国内市场需要，部分还可以出口。如我国零部件企业的龙头老大万向集团，“万向节”出口已占其销售的１／３。上市公司湘火炬在汽车刹车系统、点火系统、内饰系统、车灯车镜等“大汽配”方面，也已经有８０％的产品打入国际市场，并取得了美国汽车零部件进口市场１５％的份额，在美国市场享有较高的知名度。

全球采购有利于我国零部件企业摆脱过去单一、封闭的配套体系，与国际市场接轨，建立符合国际化标准的产品质量认证体系。长期以来，我国零部件企业与国内整车厂配套，产品销售渠道单一、封闭，对整车厂依赖程度高。当年桑塔纳刚来我国的时候，国内竟然没有一家零部件企业可以与之配套，只有轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌可用，只占其零部件总量的２.７％。当国内整车厂开始纷纷与外方合资，引进外国新车型，越来越多地采用原配套厂生产的进口零部件时，缺乏统一质量标准的国内零部件明显表现出对市场的不适应。如东风与日产合资以后，进入合资公司的零部件企业，就有相当一部分面临产品不能满足日产质量标准要求，不能实现全球采购的窘境。业内人士认为，全球采购提出的安全性、耐久性、节能性和环保性等高标准，将加快我国零部件与国际接轨，加快我国零部件产品质量认证体系的国际化步伐，提高参与国际市场竞争的能力。

全球采购还将推进国内零部件企业的兼并联合和对外合资合作，做强做大，提高生产集中度，形成一批具有国际竞争能力的大型零部件企业集团。目前，我国零部件企业众多，规模小，集中度低，无序竞争严重。有关资料显示，全国现有汽车零部件生产企业１．５万家，年营业收入在１亿元以上的只有１３０家，５０万元以下的却高达２７００家，生产成本高，行业整体效益低下。进入全球采购，将迫使一部分有一定实力的国内零部件企业寻求联合重组和对外合资合作，扩大规模，增大块头，提升技术，提高抗御市场风险的能力；而那些规模小、技术含量低、产品没有市场的零部件企业则不可避免地面临被淘汰的命运。以东风公司所在的十堰市为例，这个市共有为东风公司配套的专业零部件生产企业２００多家，东风、日产合资后，为进入全球采购体系，这个市自去年以来，重点选择了２０家有竞争实力的零部件企业与日、韩等日产配套厂家合资合作，目前已有１２家与外方达成意向，２家正式挂牌；１００多家寻求国内合作，与国内整车厂配套，目前已有２２家达成合作意向；还有一部分规模小、竞争力差的则采取整体转让、租赁等方式，实行转产，让市场自由淘汰。

同时，全球采购还有助于促进提高国内电控等关键零部件的开发生产能力，建立适应国际、国内市场需要的销售网络系统和与国际接轨的服务体系，以及拉动与汽车工业紧密相关的石油、冶金、化工、机械、电子等产业的同步发展，市场潜力巨大。

专家认为，目前我国汽车零部件技术整体还处在较低水平，纳入全球采购体系后，要实现与国际接轨还有一段较长的路要走，这就要求国家把建立强大的零部件工业作为一项重大的战略目标来实施，在产业政策制订、关键技术研发和宏观调控管理等方面大力扶持，调动各方面的积极因素，培育和组建一批具有国际竞争能力的骨干龙头企业，做强做大，全面参与国际市场竞争，在激烈的国际市场竞争中占有一席之地

6、集中优势资源引进国际资本

我国零部件企业要想加快发展，必须靠大靠强、投靠二级和一级供应商。通过与国内外、特别是与国外大的零部件集团合资合作，引进资金、技术和管理模式，提高产品开发能力和竞争能力，才能实现双赢，求得生存和发展，这方面我国已经有些业绩，主要是与国内一些厂家合作，应加大步伐，特别是应加大与外资的进一步合作，积极引进和策划汽车发动机、空调、汽车轮胎、汽车模具座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、制动油管总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、制动器总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成、换档器总成、车厢总成、车架总成、后桥总成等一批零部件大项目。壮大轿车、发展客车、货车，尽快形成产业龙头，以促进零部件企业发展，要重点发展底盘、车身、电器件三大总成，形成我国汽车产业链和企业群。突出重点，走强强合作之路，使重点企业升级为二级或一级供应商，并带动各具特色的众多小型零部件企业的发展，避免分散与重复建设，走“专、精、尖”之路

7、适应整车发展速度提高技术要求

目前我国零部件企业一部分生产厂家处于设备老化、技术落后、工艺陈旧，管理跟不上的低水平状态。特别是国有企业设备普遍落后是零部件业发展的一大制约因素。国有企业由于种种原因，困难重重，处境艰难，勉强支撑，企业资产存量大，人员多，在改革上均未迈出大的步伐，消极地观望和等待着国家政策和措施。国企必须深化企业改革，进行资源的重新整合，通过制度创新，努力转换企业经营机制，建立现代企业制度和加快企业股份制改造，加强内部管理，努力降低成本。积极推进企业产品结构和组织结构调整，建立企业研究、开发中心，加强对引进技术的消化、吸收与创新。提高自身研发能力，加大新产品开发力度。以适应整车发展，避免淘汰的危险。

8、精益制造汽车零部件行业唯一的出路

近年来全球汽车零部件行业与汽车业同步，得到了长足的发展，具体表现为模块化、电子化、个性化、同步化开发以及准时化生产。模块化和系统集成化是当今汽车发展公认的趋势，由此带来外购率的上升；电子产品在汽车上的使用使电子化也成为行业竞争的一个显著特征；个性化则来自于客户的个性化要求；零部件供应商也必须能够满足整车厂快速推出新产品的要求，实现模块和组件的同步设计和开发；而准时化生产最终意味着零部件供应商直接供货到生产线上实现零库存。目前我国近70％的零部件供应商相对或明显缺乏国际竞争力。特别是一些含高技术的关键模块或系统。30％的零部件供应商虽具有相当的国际竞争力，但多属劳动密集型和原材料密集型的零部件。

模块化的核心是利用电子技术及其他领域的高新技术进行系统化集成，它可减少汽车零部件的构成，简化制造工艺，节省装配时间，有利于推进国际化采购，降低生产成本。模块化供货，已成为汽车零部件供应商提高竞争力的王牌。如车用网络系统、集成化车用娱乐系统、智能防撞系统、等高等模块化产品。模块化技术使零部件厂商更加积极地参与汽车的科技创新，改变从属于整车厂的地位，形成以汽车为主导，以零部件为基础的世界汽车工业新格局。

精益制造的另一要求就是将生产占用的人员、场地、设备及库存都减少到最低限度，杜绝超量生产，消除无效劳动，降低成本，并能以较快的速度开发新产品。精益化生产目前几乎是每个汽车巨头们都在关心的问题。通过减少生产、服务、流通过程中的失误而节省开支，而互联网使得制造上与供应商之间的信息传递更便捷，从而实现精益化生产。